Rapport final du crash du MH17

Conclusions et Recommandations

10 CONCLUSIONS

Les résultats de l’enquête sur l’accident du vol MH17 du 17 juillet 2014 nous conduisent à proposer les conclusions suivantes.

10.1 Conclusions principales

1. Causes de l’accident

a. Le 17 juillet 2014, la Malaysia Airlines effectuait le vol MH17 sur un Boeing 777-200 enregistré sous le numéro 9M-MRD, en croisière près des frontières ukrainiennes et russes, à 33 000 pieds d’altitude, sous l’autorité du contrôle aérien ukrainien (Ukrainian Air Trafic Control), et était commandé par un équipage compétent et qualifié.

b. A 13h20:03 (15h20:03 CET) [heure d’Europe centrale, NdT], une ogive a explosé à l’extérieur et au-dessus du côté gauche du cockpit du vol MH17. C’était une ogive de type 9N314M portée par un missile de série 9M38, comme ceux installés sur les lanceurs sol-air de type Buk.

c. Les autres scénarios ayant pu provoquer la désintégration de l’avion ont été examinés, analysés et éliminés devant les éléments de preuve disponibles.

d. La déflagration a tué les trois occupants du cockpit et endommagé la structure à l’avant de l’appareil, ce qui a provoqué une désintégration en vol. La rupture a répandu des débris sur une surface de 50 kilomètres carrés entre le village de Petropavlivka et le village de Hrabove. La totalité des 298 passagers ont perdu la vie.

1. Conclusions concernant le plan de vol du MH17

a. Les services de contrôle aérien impliqués n’ont pas évalué correctement les risques qu’ils prenaient à faire survoler un conflit armé dans l’est de l’Ukraine par un avion civil.

– Pendant la période précédant le crash du vol MH17, le conflit armé à l’est de l’Ukraine s’était étendu à l’espace aérien. Augmentant en conséquence les risques encourus lors d’un survol de la zone par un avion civil.

– Les déclarations des autorités ukrainiennes qui signalaient que des avions militaires avaient été abattus le 14 et 16 juillet, et qui mentionnaient que les systèmes d’armement étaient capables d’atteindre l’altitude de croisière des avions civils, constituaient une raison suffisante pour fermer par précaution l’espace aérien au-dessus de l’est de l’Ukraine.

– Les autres parties impliquées – les opérateurs, les États dans lesquels ils sont basés et les tierces parties comme l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) – n’ont pas identifié les risques potentiels pour l’aviation civile posés par un conflit armé dans l’est de l’Ukraine. Les opérateurs, comprenant Malaysia Airlines, ont supposé que la partie ouverte de l’espace aérien ukrainien était sûre. Ces États n’ont pas émis d’avertissement spécifique sur les risques encourus par l’aviation civile pendant la période où le conflit s’étendait à l’espace aérien. L’OACI n’a pas jugé utile d’interroger l’Ukraine, ni d’offrir une assistance.

1. Conclusions concernant les vols au-dessus des zones de conflit

a. Le système actuel de responsabilités pour la sécurité de l’aviation civile ne fournit pas d’éléments suffisants pour évaluer correctement les risques liés au survol des régions en conflit.

b. L’évaluation des risques pour l’aviation civile utilisant l’espace aérien au-dessus de zones de conflit ne devrait pas seulement tenir compte des risques existants, mais aussi inclure les risques dont l’intention ou les possibilités sont incertaines.

10.2 Etayage des conclusions (les causes e l’accident)

La cause identifiée par la Dutch Safety Board est étayée par les découvertes suivantes.

1. Moment de l’interruption du vol

La détermination du moment de l’interruption du vol de l’avion est soutenue par les découvertes suivantes :

a. L’enregistrement des voix dans le cockpit et les enregistrements des données de vol se sont interrompues brutalement à 13h20:03 (15h20:03 CET) pour cause d’arrêt de l’alimentation électrique.

b. La balise de détresse s’est activée automatiquement environ deux secondes après la cessation de l’enregistrement des voix du cockpit et des données de vol.

c. Les données brutes du radar secondaire de surveillance du service de contrôle aérien ukrainien et la reprise par radar à écran vidéo des données combinées primaire et secondaire des services de contrôle aérien de la fédération de Russie ont montré que le vol MH17 était en trajectoire rectiligne au niveau de vol FL330 jusqu’à 13h20:03 (15h20:03 CET).

d. Les données brutes du radar secondaire de surveillance venant du contrôle aérien ukrainien ont montré que le vol MH17 n’a transmis aucune donnée de surveillance secondaire depuis 13h20:03 (15h20:03 CET).

e. La reprise par le contrôle aérien de la fédération de Russie des données combinées des radars primaire et secondaire ont montré que les traces de la trajectoire de l’avion à partir de 13h20:03 (15h20:03 CET) étaient le résultat de la chute libre et de la chute de débris.

1. Le pic sonore

L’enregistreur des voix du cockpit a enregistré un pic sonore de 2,3 millisecondes. La triangulation du signal a montré que le bruit venait de l’extérieur de l’avion, commençant d’une position au-dessus du côté gauche du cockpit, se propageant d’avant en arrière.

1. Pas d’autre avion

Il n’y a pas eu de preuve d’un autre aéronef, civil ou militaire, à proximité immédiate du vol MH17. Selon les données radar, trois autres avions étaient dans le secteur 4 du centre de contrôle de Dnipropetrovsk à l’heure du crash, tous des avions de catégorie transport commercial aérien. Deux volaient cap à l’est, un volait cap à l’ouest. Tous étaient sous le contrôle du radar de Dnipro. A 13h20 (15h20 CET) la distance entre le plus proche de ces avions et le vol MH17 était de 33 km.

1. Les dommages au cockpit et les blessures à l’équipage

Les dommages observés à l’avant du fuselage et la zone du cockpit de l’avion et les blessures de l’équipage de vol et de l’équipage cabine présents dans le cockpit montrent qu’il y a eu de multiples impacts d’un grand nombre de fragments venant d’un point extérieur et au-dessus du côté gauche du cockpit. Le schéma des dommages observés à l’avant du fuselage et dans la zone du cockpit de l’avion ne sont pas cohérents avec les dommages qui pourraient être provoqués par un mode de défaillance connu de l’avion, ses moteurs ou ses systèmes.

1. Fragments venant d’un endroit

L’avion a été frappé par un grand nombre de petits fragments de différentes formes et tailles (cubiques et en forme de nœud-papillon) se déplaçant à grande vitesse. La direction de l’ensemble des fragments perforants et non-perforants vient d’un seul endroit à l’extérieur gauche et au-dessus du cockpit. Les fragments ont endommagé le côté gauche du cockpit, le tube d’admission d’air du moteur gauche et le bout de l’aile gauche.

1. Dispersion par fragmentation ou fragments préformés

Les objets qui ont frappé l’avion depuis l’extérieur avec une force puissante, comme ceux trouvés dans les débris de l’avion et dans les corps de l’équipage du cockpit, étaient faits d’acier pur. Quelques-uns de ceux-ci ont de toute évidence transpercé la carlingue de l’avion et/ou les verrières du cockpit. Les objets trouvés sont faits de fragments préformés. L’emplacement, la forme et les limites des dommages sur l’épave du vol MH17, le nombre et la densité des impacts sur l’épave et les objets trouvés de différentes formes et tailles correspondent aux dommages par impacts multiples de fragments préformés contenus dans l’ogive 9N314M portée par le missile de série 9M38 installé sur le lance-missile sol-air Buk.

1. Les fragments de missile

Nombre d’objets plus gros trouvés sur le sol et quelques fragments trouvés dans les débris de l’avion ont été suspectés d’appartenir à un missile. Des prélèvements de peinture effectués sur ces pièces supposées de missile trouvées dans la zone de l’épave correspondent à celles trouvées sur les objets étrangers extraits de l’avion. Les pièces du missile ont présenté également les traces d’un type d’explosif (le RDX), lesquelles sont identiques aux traces trouvées dans les débris.

1. L’explosion

La simulation de l’explosion après la détonation de l’ogive 9N314M a révélé une onde de choc près du cockpit. La simulation a montré que l’explosion aurait causé des dommages structurels à plus de 12,5 mètres du point de détonation. Ce qui était cohérent avec les dommages trouvés sur les débris de l’avion.

1. La séquence de cassure

Après l’impact initial, l’avion s’est brisé de la manière suivante :

a. Il y a eu une séparation presque instantanée du cockpit et de la partie arrière du fuselage quand les fragments préformés ont pénétré le cockpit. Le cockpit a parcouru 2,3 km depuis la dernière position indiquée sur l’enregistreur de vol.

b. L’avion sans sa partie avant a continué de voler sur une trajectoire indéterminée sur environ 8,5 km vers l’est avant de se briser davantage. La section centrale a voyagé plus loin que la partie arrière du fuselage. Cette partie centrale s’est retournée. Des débris ont pris feu.

c. Le temps écoulé entre le début de l’éclatement et l’impact avec le sol n’a pu être déterminé précisément, mais on a estimé que les parties centrale et arrière de l’avion ont mis entre 1 et 1,5 minute pour atteindre le sol. Les autres, les pièces plus légères auront mis plus de temps.

1. Les armes utilisées

L’avion a été frappé par une ogive 9N314M du type de celles portées par la série de missiles 9M38 et lancées par un système lance-missile sol-air Buk. Cette conclusion s’appuie sur la combinaison suivante : le pic sonore enregistré, les dommages par impacts multiples trouvés sur les débris, causés par l’explosion et les impacts de fragments, les fragments en forme de nœud-papillon et de cubes trouvés dans le cockpit et les corps des membres de l’équipage de cockpit, les blessures subies par les trois membres de l’équipage de cabine dans le cockpit, l’analyse de la rupture en vol, l’analyse des résidus d’explosif et de peinture, ainsi que la taille et la forme distinctive de quelques-uns des fragments.

1. La trajectoire du missile

La zone de départ possible d’une ogive 9N314M portée par un missile de série 9M38 comme ceux installés sur le système lance-missile sol-air Buk pourrait mesurer autour de 320 km² situés dans l’est de l’Ukraine. Des recherches plus poussées sont requises pour déterminer l’emplacement du lancement. De tels travaux sortent du mandat de la Dutch Safety Board, en termes de l’annexe 13 et du Kingdom Act « Dutch Safety Board ».

Source : Onderzoeksraad, le 10/2015

Traduit par les lecteurs du site www.les-crises.fr. Traduction librement reproductible en intégralité, en citant la source.