Index de la série « Pollution de l’air »
- La pollution de l’air cause 48 000 morts par an en France (+ présentation des polluants)
- La pollution aux particules fines
- Les graves effets des particules sur la santé
- La pollution de l’air dans le monde
- La pollution de l’air en Europe I (+ les morts du charbon)
- La pollution de l’air en Europe II
- Arrêtons avec les “centrales à charbon allemandes »
- La pollution de l’air en France
- Le très polluant chauffage au bois
- Le choix erroné de la France pour le diesel
- La pollution de l’air en Île-de-France (hors particules)
- La pollution aux particules en Île-de-France
- L’origine des particules en Île-de-France
- La circulation des particules en Europe
- Les épisodes de pollution aux particules en Île-de-France
- Qualité de l’air en Île-de-France et épisodes de pollution récents
- La pollution dans le métro
- La pollution de l’air à la maison
- Synthèse de la série Pollution de l’air
- Suivi en direct de la pollution
Le choix erroné de la France pour le diesel
La France figure parmi les pays en Europe qui ont le parc le plus « dieselisé » en Europe. Le choix par les pouvoirs publics d’aider le diesel a donc nettement augmenté les émissions de particules fines du secteur routier, participant notablement aux 50 000 morts par an. Soit chaque 130 victimes chaque jour, victimes qui a la différence des fumeurs et des alcooliques, n’ont pas choisi leur sort
Voici l’évolution du parc français de voitures :
Il en est de même chez les utilitaires :
L’évolution de la proportion du diesel est impressionnante, passant de 4 % à 62 % – niveau probable de pic :
Voici la situation en Europe :
La France est donc bien parmi les pays les plus diésélisés :
On voit bien que la situation se retourne en France depuis 2012 : l’ère du diesel roi est probablement terminé, comme nous allons le voir.
On en voit les conséquences évidentes sur les ventes de carburant en France depuis 1950 :
et ici la répartition des ventes entre Essence et Gazole :
On note un tournant dans les années 1980 : à cette période, les pouvoirs publics ont commencé à favoriser le diesel, ce qui a abouti à faire passer la proportion de voitures diesel dans le parc de 3 % à 63 %…
Rappelons qu’un litre de gazole est 1,14 fois plus énergétique que 1 litre d’essence (Source). La neutralité énergétique voudrait donc que son prix soit 14 % supérieur.
Or, en raison d’un choix politique ancien, le gazole était beaucoup moins taxé que l’essence – dans l’après guerre, agriculteurs et transporteurs avaient obtenu cet avantage sur un carburant qu’eux seuls utilisaient alors. On l’observe ici :
Ce qui donne en faisant le rapport entre les deux prix :
On voit le coup de pouce des années 1980, sur lequel l’État est revenu dans les années 2000. Mais le gazole reste encore bien loin de la simple équivalence énergétique avec l’essence.
Il y avait en fait trois raisons à ce choix funeste des années 80, fortement encouragé par Bercy :
- maintien de l’importation du brut algérien (un pétrole souvent lourd) pour des questions de présence stratégique et de l’influence de notre industrie pétrolière localement ,
- transition du chauffage au fuel au chauffage électrique en raison de la priorité donnée au nucléaire, qui a entrainé une capacité de raffinage de fioul inexploitée dans nos raffineries – et comme le fioul est identique au gazole…
- et enfin mise en place d’une barrière à l’entrée technologique pour contenir les Japonais – qui ne maîtrisaient pas le petit diesel à l’époque – avec la fin attendue au plan européen du quota de 3% des immatriculations imposé en 1977.
Jacques Calvet, le PDG de Peugeot, est arrivé à Bercy en déclarant : « J’ai trouvé comment résoudre votre problème de surplus de gasoil : je vais transformer les voitures en chaudières sur roues ! ». (Source)
Les incitations fiscales à rouler diesel se sont alors mises en place durablement pour l’usage privé des véhicules … Au détriment probablement depuis cette décision funeste de plus de 500 000 vies rien qu’en France et probablement autant en cumulé dans les pays où Renault et Peugeot sont particulièrement actifs (Belgique, Espagne…). C’est sans doute la plus grave erreur sanitaire de notre époque contemporaine, dont on commence seulement maintenant à pressentir l’étendue…
Force est cependant de reconnaître que l’orientation tout diesel de Jacques Calvet avec les incitations fiscales complices de Bercy – qui ont conduit Renault à s’y mettre aussi – ont effectivement (mais provisoirement) sauvé Peugeot « de l’envahisseur Japonais »…
Le plus grave est que ce choix a été fait sciemment : tout était cependant expliqué dans le fameux rapport Roussel – dont il ne reste à priori que trois exemplaires, un autre qui aurait été mis de côté en prévision d’une Class Action future majeure -, montrant que c’est en connaissance de cause du danger sanitaire que la France s’est engagée sur la voie du diesel automobile y compris et surtout le petit diesel urbain, entrainant toute l’industrie dans son sillage… (Source)
Le 7 juillet 1983, alors que les Français s’apprêtent à prendre la route des vacances, le professeur André Roussel remet son rapport sobrement intitulé : « Impact médical des pollutions d’origine automobile ». Et c’est d’abord le moteur diesel qu’il cible en évoquant un lien entre les particules fines émises et des cancers. Et en conclusion : « Le rapport recommande immédiatement de ne plus augmenter le parc automobile diesel »
Ce rapport reste quasiment introuvable – mais vous pouvez le consulter ici. Lire aussi ce billet exalté : Saloperie de diesel…
Il ne faut pas non plus sous-estimer l’impact de la décision de NKM – Borloo de baser le bonus écologique sur le CO2 au lieu des particules PM et des Oxydes d’azote NOx… Cette décision prise probablement sous la pression de nos « Bronchosaures » nationaux a eu les conséquences funestes que l’on connaît, avec une explosion du nombre de petits diesels urbains, les plus néfastes car incapables, surtout dans une ville à faible vitesse de circulation moyenne, de pyroliser les suies…
Distribution des particules en masse et nombre à l’échappement d’un diesel en 2000
Les particules diesel sont en fait des regroupements de noyaux en billes de carbone :
Particule diesel
On rappellera que ce sont les particules les plus fines – les PM2.5, PM1.0 et PM0.1 – qui sont de très loin les plus dangereuses, les PM10 étant arrêtées en amont de l’arbre respiratoire, de par leur taille.
Et il faut également savoir qu’il y a une formation de particules fines et ultrafines secondaires derrière le véhicule par recombinaison chimique et coalescence des NOx et de l’ammoniac, un sujet particulièrement « sensible », savamment dissimulé par les constructeurs qui ont préféré tricher sur leurs émissions de NOx (en tant que gaz, les NOx sont est infiniment plus difficiles à piéger que les suies…).
Sinon, notez que les particules essence sont très différentes :
Fin de l’histoire ?
NON, car les choses ne sont pas si simples pour les nouveaux moteurs.
En effet, les normes d’émission de particules du diesel sont devenues de plus en plus drastiques :
Sous le coup de la Norme actuelle « Euro 6 », les constructeurs ont drastiquement réduit la pollution des voitures diesels.
Et a contrario, il s’est passé un chose assez incroyable : afin de lutter contre les émissions de dioxyde de carbone dans le secteur automobile, les États ont favorisé le développement de véhicules essence plus sobres. Pour ce faire, les constructeurs ont alors conçu des moteurs de trois à quatre cylindres turbo à injection directe, comme les moteurs diesel – 40 % des nouveaux véhicules essence aujourd’hui dotés de tels moteurs.
« Légers » effets indésirables : ces nouveaux moteurs à essence rejettent désormais des particules fines ! En injectant directement dans la chambre de combustion le carburant au lieu de passer par les soupapes d’admission, le mélange oxygène-carburant n’est pas homogène et produit des particules très fines en nombre (PN), dont la taille peut être encore plus petite qu’un virus… Pire, d’ici à 2030, les particules émises par les modèles essence pourraient dépasser celles émises par ceux au diesel.
Progrès technique sur le diesel
« Question santé, si de nombreuses études ont confirmé l’effet cancérogène des particules émises par les moteurs diesels, il ne faut pas croire pour autant que le moteur à essence soit plus sûr et provoque moins de maladies. Au contraire. L’essence est très volatile, s’évapore dès le remplissage des réservoirs, diffuse au travers des canalisations plastiques des véhicules, contient des dérivés benzéniques particulièrement inquiétants, et émet également des particules. Si celles des moteurs à essence sont quantitativement moindres que celles du diesel, elles ont l’inconvénient majeur d’être beaucoup plus fines et donc de pénétrer plus profondément dans l’organisme, d’aller beaucoup plus loin dans les alvéoles pulmonaires et de se comporter comme des nanoparticules avec toute la problématique santé qui les entoure. Si les moteurs à diesel actuels sont fortement émissifs de particules, d’oxydes d’azote, ceux à essence (surtout les anciens modèles) entraînent des consommations plus importantes de carburant et rejettent des dérivés benzéniques très préoccupants, des particules ultrafines, et plus de CO2 et d’HAP (hydrocarbure aromatique polycyclique, NDLR) que les moteurs diesels. » (Source)
La Commission européenne a alors fixé un taux maximum de rejet de ces particules fines pour tous les nouveaux modèles essence mis sur le marché :
Il est assez simple et peu onéreux de respecter ces nouvelles réglementations : il suffit d’équiper les nouveaux modèles de filtres à particules en céramique, dont les prix, qui oscillent entre 25 et 50 euros pièce, sont cinq à dix fois moins chers que ceux pour les véhicules diesel (et qui ne s’encrassent pas), ce qui permet d’atteindre des seuils d’émissions de PN cent fois inférieurs à la limite.
Hélas, ces dispositifs ne sont toujours pas obligatoires, et les constructeurs se font tirer l’oreille, préférant négocier avec l’Europe des autorisations de dépasser les seuils afin de tenir compte des aléas des procédures de tests des véhicules. Ils viennent d’ailleurs de demander une autorisation de dépassement de… 300 % ! La Commission européenne a accordé un taux de 50 %, comme pour les véhicules diesel.
Évoquons également le fait que la France a pris un retard considérable par rapport à ses voisins européens sur le GPL, motorisation de très loin la plus propre des motorisations thermiques…
En attendant, en 2017, on arrive à la situation où les nouveaux véhicules à essence sont autorisés à émettre 10 fois plus de particules que les moteurs diesel (en 2018, ce sera la même norme) – même s’il reste très émetteur en oxydes d’azote, qui forment ensuite des particules fines :
Diesel ou Essence ? Difficile de savoir qui pollue le plus pour les nouveaux moteurs…
Lire ici le bilan 1 an après le « dieselgate » de Volkswagen, dont les modèles trichaient pour passer les tests.
On dénoncera ici avec le spécialiste belge Pierre Courbe le scandale de l’attitude des autorités d’homologation nationales qui refusent de voir l’évidence dans le seul but de protéger leurs constructeurs nationaux (Allemagne, France) ou leur propre business (Luxembourg, Pays-Bas). Car il faut savoir que chaque pays dispose d’autorités pour homologuer les modèles en Europe, et que des pays comme le Luxembourg ou les Pays-Bas ont développé un marché local de l’homologation. Si un constructeur allemand a naturellement tendance à faire homologuer ses véhicules en Allemagne, il lui arrive aussi de se tourner par exemple vers le Luxembourg dont l’autorité d’homologation nationale peut s’avérer aussi peu regardante que celle de son grand voisin – et ce quelle que soit la nationalité du constructeur. Bref, on a quasiment créé des pavillons de complaisance en Europe aussi pour l’automobile…
Au vu des milliers de morts chaque année, il est urgent de réformer en profondeur le système d’homologation de surveillance du marché automobile en Europe. Une telle réforme devrait notamment instaurer un « gendarme » européen pour surveiller et harmoniser le travail des régulateurs nationaux, donner à la Commission européenne le pouvoir de mener des tests indépendants, séparer clairement les acteurs de la chaîne d’homologation : constructeurs, services techniques qui réalisent les tests et autorités nationales d’homologation. Mais tant que les législateurs européens continueront à privilégier les intérêts financiers de quelques-uns au détriment de la santé physique de tous, ceci restera un vœu pieu…
Et 130 personnes continueront à être tuées tous les jours…
Différence entre norme théorique et réalité mesurée – Source: ICCT
Enfin, on voit dans ce billet que 3 moteurs essence à injection directe dépassent bien la norme diesel en particules – ce dernier restant très polluants au niveau des dioxydes d’azote.
Le souci est que s’il est possible de rendre propres les nouveaux véhicules diesel, cela coûte très cher : pour passer les normes Euro 6 (en 2014), le coût des moteurs diesel s’est renchéri de mille euros, et il devrait encore prendre un millier d’euros supplémentaire en septembre 2017 avec la norme Euro 6-2 ; les petits modèles ne pourront rester compétitifs avec ceux à essence, au moment où ils ne pollueront pas plus qu’eux. Bilan tout récent :
Le vrai problème pour la santé publique demeurera le niveau d’émissions des anciens moteurs à gazole, dépourvus de filtre à particules (avant 2011) – le parc automobile français est âgé de plus de 8 ans. Le paradoxe veut que les pouvoirs publics français se soient historiquement occupés des rejets de CO2 et beaucoup moins des polluants locaux (oxydes d’azote, particules), qui n’ont rien à voir les uns avec les autres. Le système de fiscalité écologique « bonus-malus », instauré en 2008, a ainsi favorisé le diesel, au nom de la lutte contre le changement climatique, car un diesel consomme 15-20% de moins que les véhicules à essence et rejette donc autant de moins de gaz à effets de serre.
Vous pouvez donc désormais comprendre les raisons et les enjeux de la mise en place du tout nouveau « certificat qualité de l’air », excellente initiative pour favoriser les véhicules moins polluants (ça ne pas de sens d’empêcher de circuler des véhicules de dernière génération qui polluent bien peu) :
Vous pouvez vous procurer votre vignette ici si vous voulez circuler à Paris.
On note que ce système discrimine fortement les nouveaux moteurs diesel.
Les véhicules immatriculés avant le 1/1/1997, trop polluants, n’auront pas de vignette. Après, il est certain qu’il faudrait plus d’aides financière pour que les ménages modestes les possédant puissent en changer rapidement…
Depuis 2016, les communes peuvent créer des « Zones à circulation restreinte » (ZCR), et décider quelles catégories Crit’Air seront autorisées à circuler dans les ZCR et quand.
Lyon et Grenoble viennent de créer une ZCR. Mais c’est celle de Paris qui est la plus avancée.
La maire a ainsi décidé ceci :
- depuis le 1er septembre 2015, l’accès de Paris est interdit aux poids-lourds, bus et autocars immatriculés avant le 1er octobre 2001 en permanence ;
- depuis le 1er juillet 2016, l’accès de Paris est interdit aux voitures et aux utilitaires légers immatriculés avant le 1er janvier 1997 durant la semaine de 8 heures à 20 heures
Elle a également indiqué qu’elle souhaitait qu’au 1er juillet 2017, le dispositif soit étendu aux véhicules diesel « Euro 2 » (vignette 5), et même que d’ici 2020 tous les véhicules diesel soient bannis de Paris.
Ce dernier point sera à valider dans le futur, au moment où les nouveaux moteurs diesel résolvent enfin leurs principaux problèmes de pollution. Ceci étant, vu le prix, ils devraient finir par disparaître naturellement.
Voici également la situation du parc :
AirParif estime que la première étape de la ZCR se traduira par une baisse de la concentration en particules de 3 à 4 %, et la deuxième étape en juillet par une baisse d’environ 10 %.
Dans le même ordre d’idée, la fait que Paris sera bientôt une zone majoritairement limitée à 30 km/h participe à ceci (moins d’émissions de polluants, moins de bruit, moins d’accident graves, avantage aux transports en commun…).
En tous cas, je n’avais pas conscience de tout ceci avant d’avoir bossé le sujet en profondeur, j’en profite donc pour saluer l’action des équipes de la mairie de Paris, et du volontarisme de la maire sur ce point. Je critique suffisamment les élus pour leur manque de gestion à long terme de l’intérêt général pour ne pas souligner les efforts faits sur ce domaine. C’est d’ailleurs plusieurs fois méritoire, car primo, ce n’est (hélas) pas un sujet majeur dans la tête du public ; deuzio, cela nécessite de vrais et lourds efforts d’adaptation ; tertio, il y a une forte opposition de certains lobbies et modes de pensée ; et quarto, il y aurait des stratégies de communication assez simples pour noyer le poisson (façon, « une partie de la pollution est importée ») et trouver des excuses pour ne pas agir et ne pas se mettre d’électeurs à dos…
Merci donc à tous les acteurs de la chaîne – et pensée émue pour tous les intégristes qui pensent que bosser dans le privé pour faire des cigarettes, c’est bien, et qu’être fonctionnaire et bosser pour réduire la pollution, c’est maaaal… 🙂
Pour aller plus loin :
- vous pouvez regarder le niveau réel de pollution de votre véhicule dans ces tests indépendants ici (anglais, ne mettez que la marque) ou ici (allemand) ;
- vous pouvez en apprendre plus sur ce thème ici, ici, ici ou ici.
Commentaire recommandé
« Les véhicules immatriculés avant le 1/1/1997, trop polluants, n’auront pas de vignette. » : « trop polluants », c’est trop vite dit.
J’ai un vieux véhicule de 20 ans à essence, qui consomme 4 litres (sans plomb) au cent (et même moins, si je suis gentil avec lui) ; une merveille sans électronique trafiquée et en plus d’après ce que je viens de lire qui émet moins de particules fines que les injections directes récentes.
D’ailleurs, il disposait d’une vignette verte sous Voynet (1997), tant il était considéré à l’époque comme une voiture écolo…
Où est la logique en interdisant tout le monde sans discrimination ?
De plus, les véhicules de plus de 20 ans représentent entre 10 à 15 % du parc automobile. Qu’est-ce que ça veut dire de prendre des mesures à la marge qui auront une incidence de 1 à 2 % sur la pollution, en empêchant des milliers de gens (la plupart du temps sans moyens pour racheter un véhicule neuf) de circuler ? Plus démago et injustice que cela, c’est difficile de faire mieux…
Je devrais m’en foutre puisque je ne me sers jamais de ce véhicule, mais je ne me fous pas que nos politiques essayent de nous faire croire qu’ils s’attaquent aux problèmes en prenant des mesures aussi démagos.
122 réactions et commentaires
en effet le carburant devrait etre vendu au POIDS et non pas au VOLUME.
densité gasoil 0.855 essence 0.702.soit 20% d’ecart!
On a l’exemple du gaz vendu au poids etant donné que le volume n’est pas significatif pour un gaz.
densité energetique Essence 11,86 Diesel 11,64 Kwh/kg
Et de meme l’emission de CO2 est liée au poids et non pas au volume.
Ne pas non plus nier que le rendement de conversion energetique est favorable au diesel de par le taux de compression plus elevé
+9
AlerterAvec un véhicule diesel de 2001, qui a dépassé les 420000 km au compteur ( je dis bien 420 mille kilomètres ) sans tenir compte de quelques 40000 km estimés sans compteur suite à une panne non réparée.
En effet Citroën voulait me faire payer un changement complet bien que sous garantie alors qu’un simple contact a été réparé ensuite.
Seul le turbo a été changé il y a un mois et courroie de distribution 2 fois.
Contrôle technique OK il y a 8 mois.
Je pense que j’ai moins participé à la pollution en tenant compte des résultats du contrôle ainsi que de la fabrication d’un seul véhicule sur plus de 15 ans et du peu de réparations.
Maintenant, je pense moins polluer l’atmosphère que les avions civils et surtout militaires, les bombardements avec les bombes sales ( sauf les françaises bien entendu ), les déchetteries ou les pneus brûlés pendant les manifestations, les gaz lacrymo contre les manifestants ( pardon je m’éloigne ).
Si nécessaire, je peux produire une photo du compteur
+25
AlerterTout à fait Dupontg : et c’est pourquoi la taxe carbone sur les carburants sera ENFIN plus importante sur le litre de Diesel que sur le litre d’Essence (la combustion d’un litre de gazole émet en moyenne 11 % de CO2 de plus que celle d’un litre d’essence, 2,65 kg contre 2,38).
Ce qui me semble plus logique que de mettre un bonus/malus écologique à l’achat du véhicule (qui, si il reste au garage ne pollue pas. Et dont les consommations réelles – et pollutions liées – dépendent beaucoup des conditions d’usage : petit parcours, rural vs urbain, conduite sportive ou économe).
Quant à taxer les autres polluants, oui bien sûr. Si c’est techniquement faisable à un rapport coût/bénéfice raisonnable, c’est bien le principe des multiples TGAP (Taxes Générales sur les Activités Polluantes) existant déjà.
+2
AlerterCette excellente synthèse sur les carburants ne mentionne pas les véhicules roulant au gaz.
Ma société qui exploite 30 ensemble routiers s’est équipée avec une flotte roulant au bio-gaz.
Un modèle a suivre
+2
AlerterLe gaz oui. Mais qui fourni du gaz à volonté actuellement et pour le futur? il n’y aurait pas une raison politique étrangère cachée sous le peu de favoritisme accordé au gaz?
+1
Alerter« Les véhicules immatriculés avant le 1/1/1997, trop polluants, n’auront pas de vignette. » : « trop polluants », c’est trop vite dit.
J’ai un vieux véhicule de 20 ans à essence, qui consomme 4 litres (sans plomb) au cent (et même moins, si je suis gentil avec lui) ; une merveille sans électronique trafiquée et en plus d’après ce que je viens de lire qui émet moins de particules fines que les injections directes récentes.
D’ailleurs, il disposait d’une vignette verte sous Voynet (1997), tant il était considéré à l’époque comme une voiture écolo…
Où est la logique en interdisant tout le monde sans discrimination ?
De plus, les véhicules de plus de 20 ans représentent entre 10 à 15 % du parc automobile. Qu’est-ce que ça veut dire de prendre des mesures à la marge qui auront une incidence de 1 à 2 % sur la pollution, en empêchant des milliers de gens (la plupart du temps sans moyens pour racheter un véhicule neuf) de circuler ? Plus démago et injustice que cela, c’est difficile de faire mieux…
Je devrais m’en foutre puisque je ne me sers jamais de ce véhicule, mais je ne me fous pas que nos politiques essayent de nous faire croire qu’ils s’attaquent aux problèmes en prenant des mesures aussi démagos.
+37
AlerterPour la vignette crit’air
Ca a ete proposé de mesurer la pollution reel des voitures au CT, les 5gaz, et selon la pollution ce serait le CT qui fournirait la pastille!!!!! Bam!!! Refusé!!!!!! Car pas mal de voitures francaises ont des sistemes de depollution sousdimensionees, juste pour l’homologation, au control technique il y aurait de la casse sur les renault surtout car elle polluent trop en condicions reels
+4
Alerter« voiture ecolo » voici un non sens, mis dans nos esprits par les publicitaires et autres communicants, rompus à l’art de l’utilisation des ressorts psychologiques antagonistes tels que « culpabilité / soulagement » ou » peur / réassurance ». Une voiture ne sera jamais « ecolo » ni « verte » pardonnez-moi mais comment faut-il le dire pour que ça rentre ? C’est un assemblage de métaux et plastiques qui rejette continuellement dans son entourage des polluants divers et variés, que ça soit par l’échappement en premier lieu mais aussi par les pneus, les poussières de freinage, les huiles, les solvants, etc etc
+33
AlerterÇa n’est pas le problème posé. Aucune négation de ma part qu’il faut adopter des alternatives à la bagnole. Mais encore faut-il le faire de façon juste, et en proposant des alternatives à ceux qui en ont besoin (souvent des banlieusards) ; par exemple, en développant les transports en commun et non accessoirement en faisant en sorte qu’ils soient « propres ». Pour information, on respire jusqu’à 12 fois plus de PM dans le métro qu’en surface, tandis que nos vieux bus diesel continuent allègrement à nous enfumer.
+2
AlerterPour les transports en commun, la France est totalement rétive aux minibus (cf.
les dolmus turcs). Les villes petites et moyennes ont un parc à base de grands
autobus qui circulent la plupart du temps à vide, tandis que les minibus ont été ajoutés après coup, comme sur un remords, et avec tant de limitations que l’idée est sabotée. De plus, nombre de municipalités achètent très cher des véhicules Mercedes à 5 places 1/2, et ne pensent pas à acheter des dolmus à 20 places fabriqués par Renault à Bursa (Brousse, Turquie). Aveuglement systématique …
+0
AlerterCa s’appelle le GreenWashing : tout ce qui pollue un chouillat moins est forcément écolo. Il y en même qui ont réussi à nous faire croire que de multiplier les bus sur les routes réduira la pollution et retournera la courbe du chômage. Sans préciser que au kilomètre passager, un train pollue 10 fois moins qu’un bus « écolo » (sic). En vertue de quoi, on supprime les trains (notamment de nuit) !
+2
AlerterToutes les voitures polluent!
Mais il y a des questions que personne ne pose…
Pourquoi nos choix d’urbanisation ont structuré nos villes en séparant l’endroit où l’on vit de celui où l’on étudie, travaille, où l’on fait ses courses, où l’on a ses loisirs, et aboutissent à un monde, où il faut prendre à un moment où un autre sa voiture. Aujourd’hui rares sont les personnes qui peuvent tout faire sans la prendre..
Les transports en commun réduits aux axes rentables, il est impossible de tout faire sans voiture. C’est maintenant que commence à arriver la note, sous forme de particules fines et de moindre santé…
Le maître mot de tout ça est « RENTABILITE ».
On peut faire autrement, mais il faut accepter qu’un bienfait global se paye par des transports en commun NON RENTABLES, et une urbanisation basée sur les besoins collectifs et non pas sur le prix de vente ou de location du m².
Un monde basé sur l’idée horrifiante que l’avidité n’est pas le but de notre existence…
+3
AlerterMeuh si, la voiture écologique existe : ça s’appelle un vélo…
+4
AlerterLa logique consiste à vous faire acheter toujours plus de bagnoles et à punir ceux qui osent garder leurs véhicules longtemps.
Il est aussi comique de constater qu’en surconsommant de nouveaux véhicules, on pollue là où l’acier et les matières premières sont produites, c’est à dire pas chez nous. Le présent article ne prend absolument pas en compte l’énergie grise, celle nécessaire à la production effrénée de nouveaux véhicules « propres » (je rigole) dans une gigantesque entreprise de gaspillage.
Cela m’évoque ceux qui refusent l’exploration pétrolière au large de Marseille mais qui la supporte parfaitement dans le golf du Niger. Ce sont des hypocrisies bien françaises…
+21
AlerterJe suis dans le même cas, même vignette toujours fièrement exhibée, même consommation, on doit avoir la même voiture. Sauf que moi je m’en sers un peu, 2-3000 Km/an.
Pour ma part ce avec quoi je en suis pas d’accord c’est que brusquement une voiture achetée à l’époque avec une certaine idée de l’écologie doive être jetée maintenant parce qu’on a changé d’idée : ne serait-il pas plus logique qu’on indique que dans 1 an, 5 ans, 10 ans, elles ne pourront plus rouler en ville, à chacun alors de faire un choix, et laisser les voitures mourir de leur belle mort ? Pourquoi est-ce que le quidam qui essaye de faire des choses doit être puni et doit brusquement jeter sa voiture (belle idée écolo ça) parce que finalement on a réfléchi depuis ?
Et si dans 2 ans on décide que finalement on interdit telle ou telle voiture, on aura de nouveau été pigeonné ?
Bien sûr il faudrait des politiques qui prévoient à moyen terme, et là c’est perdu. Il vaut mieux taper sur le pauvre sans-dent moyen, qui n’avait qu’à pas essayer de faire de l’écologie avec ses moyens, et aurait dû de se plier aux nécessités de la société de consommation et jeter sa voiture quand le cendrier était plein, l’imbécile !
+6
AlerterCe qui est sûr, c’est que plus jamais ils ne construiront des voitures comme les nôtres… Trop facile et trop pas chère à produire (ça ne rentabilise pas assez les investissements de haute technologie), trop facile à réparer et à entretenir par les conducteurs eux-mêmes (qui est encore capable de réparer et régler un véhicule dit « moderne » ?), sans tous les gadgets (clim, lève-vitre électrique, GPS, et cetera, et cetera) qui tombent régulièrement en panne et qui apportent surtout de la plus-value dans les poches des constructeurs et réseaux d’entretien…
Je me demande combien coûteraient des adaptations (genre pot catalytique) pour rendre ce genre de véhicule imbattable sur tous les plans (pollution émise et coût écologique de fabrication). Personnellement, je serais assez prêt à me plier à ce genre d’exigences, si nécessaire. Mais c’est sûrement trop simple à réaliser et pas assez rentable pour les constructeurs automobiles.
Consomme, consomme, consomme et tais-toi, c’est le vrai credo qui nous fera tous crever.
+8
AlerterTout à fait incognitototo (je salue ton retour). Pourquoi cette date arbitraire du 1/1/1997 ?
Un nouvelle norme antipollution a-t-elle surgi à cette date ?
Et quid de la différence entre une grosse limousine du 2 janvier 1997 par rapport à une petite berline du 31 décembre 1996 ? Et quid du kilométrage parcouru ? Et quid de l’énergie grise contenu dans le véhicule (à la louche : 20% de l’énergie qu’il consommera au cours de sa vie) ? Cela concerne-t-il toutes les motorisations ? GPL, hybride, essence, diesel ?
Cela sent plus la relance de l’industrie automobile qu’autre chose
Ou la protection de la santé des classes aisées qui vivent aux centres villes
Et quid de la prime de 8000 à 10.000 € à l’achat de véhicule électrique qui n’est valable que pour de grandes distances (minium 80.000 du point de vue climatique) et en ville ? Pourquoi cette prime ne serait-elle pas versée chaque année au prorata de la distance réellement parcourue ?
Vivement le tirage au sort de nos législateurs, que l’on est des gens compétents n’ayant pas fait l’ENA
+4
AlerterJe te confirme qu’il n’y a aucune discrimination, TOUS les véhicules motorisés (y inclus les motos) de plus de 20 ans sont concernés sans exception. Tandis que nos vieux bus « à charbon », entre autres exceptions professionnelles, auront le droit de continuer à circuler eux… et les Porsches Cayennes aussi…
Avec une incidence d’environ 1 % sur la pollution (si ça fonctionne), oui, ça ressemble plus à de la relance de l’industrie automobile… et tout également à une chasse aux pauvres et aux banlieusards (en plus, ils votent ailleurs, donc pourquoi se priver).
Je suis curieux de voir ce que va en dire la justice, puisqu’un recours a été déposé.
Salut à toi itou
+4
AlerterLe plus crétin dans cette histoire c’est que, si tu as réceptionné ta voiture le 31 décembre 1996 tu n’as pas les mêmes droits (pour exactement le même véhicule) que ton jumeau qui l’aura acheté le 02 janvier 1997 !
Si tu as acheté une R5 4CV essence (même si je ne sais pas si ce modèle était encore fabriqué : c’est juste à titre d’exmple) le 31/12/1996 tu es couillonné alors que si tuas a acquis un gros Landrover diesel à 20l/100km le 02/01/1997 tu as le droit de polluer….
Logique effectivement.
D’ailleurs qu’elle et la règle ? Un véhicule commandé avant le 01/01/1997 ou un véhicule réceptionné avant le 01/01/1997 ?
Ils font la même chose pour les avions ?
+3
AlerterPour la prochaine édition de la revue de presse ?
http://partage-le.com/2017/02/lappel-des-eco-charlatans-et-la-promotion-du-capitalisme-̶v̶e̶r̶t̶/
+4
AlerterExcellent article, qui illustre bien comment ne pas se tromper de combat, merci.
+3
Alerter@ Incognitoto,
Ben oui, mon papi a une 2ch qui a au moins 30 ans. Il doit faire maxi 100km par an. Pour çà il doit passer au contrôle et tout….
Alors je pose la question. Qu’est ce qui est plus polluant : faire 100km par an avec sa deuche qui fume, ou faire 40000 km par an avec une voiture moderne, même hybride !
C’est comme pour les maisons. Les dernières normes (RT2012 : norme thermique) exigent du HQE (Haute Qualité Environnementale) dans les bâtiments maintenant (je suis dans le bâtiment). Et on construit aujourd’hui des baraques de 200 à 300m² habitables, qui seront chauffées toute l’année, pour des couples de bobos (médecin, avocat) qui les occuperont quelques WE et semaines par an, mais comme c’est HQE c’est bien ! çà consomme peu au m² (peu de déperditions, chauffage dernier cris).
Sauf qu’à 2, il chauffent déjà 150m² à Paris (ou ils dorment en semaine), plus 200m² pour leur cabinet médical ou leur officine, ou ils travaillent la journée, plus les transports de l’un à l’autre…. bref, ces gens chauffent au moins 300 ou 400m² par personne…. certes avec peu de déperditions par m² et du chauffage high tech, mais 300m² par personne !!!!
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Alertersuite…
Et là encore, je pose la question. Est ce qu’une famille de maraicher en banlieue, dans un pavillon de 100m², qui ne se chauffent à 5 qu’avec un vieux poêle à bois dans la cuisine qu’ils allument pour cuisiner (c’est mes voisins çà), qui se rendent à pied dans leur champs (non chauffés). Donc 15m² chauffé entre 3 et 6h par jour par personne. Est ce qu’ils polluent plus ou moins que les 2 bobos ci dessus ? Parce que eux, contrairement aux 2 bobos, sont directement dans le collimateur des pouvoirs publics là !
Autrement dit, est ce que le problème, c’est le rendement de la chaudière ou du moteur, ou est ce que le problème c’est notre mode de vie, ou on multiplie les lieus chauffés et les transports ?
Depuis le début de cette excellente série, je me pose cette question….
Est ce qu’on est pas en train de raisonner à côté de nos pompes ?….
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AlerterOn est toujours à côté de ses pompes quand on ne pense pas global et système… Les politiques, qui font perpétuellement du replâtrage sans jamais s’attaquer aux problèmes de fond, sont des grands spécialistes pour éviter les sujets qui demandent juste un peu de courage et de bon sens.
Outre votre exemple, on peut tout également penser, parmi d’autres, à la « brillante idée » d’urbanisation fonctionnelle et concentrationnaire, qui surdétermine la politique française d’aménagement du territoire depuis plus de 50 ans… avec son interminable et funeste cortège de désagrégation sociale ; sans omettre une de ses principales conséquences absurdes : la croissance exponentielle des besoins de déplacements pour tous les actes de la vie : travailler, consommer, se divertir, se cultiver, aller à l’école, s’aérer, rencontrer d’autres humains, se soigner…
Il faut mettre fin à ce système insensé qui aboutit, entre autres, aujourd’hui à devoir supporter 8,3 millions déplacements quotidiens en IDF.
Quand j’étais petit dans le 10e arrondissement de Paris, encore populaire à l’époque, jamais nous n’avions besoin de prendre le métro ou un autre transport pour accéder à tous les services et activités qu’impliquaient nos vies. Absolument tout pouvait se faire dans un rayon de 1,5 km autour de notre habitation.
Mais qui aura le courage de revenir à des simples mesures de bon sens ?
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AlerterLes polluants ont quand même été divisés par 5 à 10 depuis
http://www.iea-amf.org/app/webroot/files/image/fuel%20info/emissions/emissions_f3.jpg
http://www.iea-amf.org/content/fuel_information/significance_emissions
Il faut comprendre cette réduction des polluants émis comme un ajout d’une petite usine chimique de traitement des gaz, et que cette usine consomme de l’énergie.
Penser que l’on peut détruire des polluants sans énergie n’est pas correct.
Donc oui, post-traiter les polluants augmente la consommation de carburant.
Mais consommer plus de carburant ne signifie pas produire plus de gaz dangereux.
+1
AlerterVous ne pouvez pas généraliser les courbes de décroissance globale de la pollution émise à tous les véhicules. Qui vous dit que certains véhicules n’étaient pas déjà bien en avance sur les normes suivantes ? Tandis qu’à chaque changement de normes, les véhicules de grosses cylindrées obtiennent régulièrement des dérogations pour satisfaire aux nouvelles normes… C’est normal, ça ?
Je comprends bien vos explications… Mais n’est-ce pas plus cher écologiquement de renouveler les parcs entiers, plutôt que de proposer des systèmes (filtre à particules, pot catalytique, et cetera) qui s’adapteraient et permettraient aux anciens véhicules de se mettre aux normes ?
Bizarre, aucun constructeur, ni politique n’y a pensé…
+2
AlerterLe retrofit est courant sur les bus et dans l’industrie.
Pour l’automobile, il n’y a souvent pas assez de place pour ajouter des systèmes.
De plus la durée de vie moyenne de 8 ans fait que le remplacement du parc est rapide.
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AlerterSi c’est courant, c’est qu’on a les moyens techniques de le faire, alors… Pourquoi aucun effort n’est fait dans ce sens là pour les voitures ? Pourquoi ne pas imposer aux constructeurs qu’ils construisent des véhicules évolutifs ? Pourquoi aucun choix laissé aux conducteurs, sauf celui de racheter un véhicule ?… La réalité, c’est que les politiques sont toujours dans une logique consumériste et de protection des constructeurs automobiles…
+1
Alertertrès cher incognitototo,
Ce que cet article ne vous dira pas c’est que les normes EuroXX ne sont pas faites pour lutter contre la pollution, mais pour lutter contre les importations chinoises. La lutte contre la pollution est un prétexte, et un « bonus » qui coûte cher
+1
AlerterDonc si j’ai bien compris : le diesel est plus économe mais rejette des particules fines dont le coût de filtrage tend à devenir prohibitif, alors que l’essence produit plus de CO2 mais le filtrage est moins cher (sauf pour les modèles à injection directe qui ont les mêmes problèmes que le diesel).
Qui va gagner le match? Ce qui manque dans l’article c’est le point de vue des raffineries, sont-elles condamnées à avoir un stock de diesel=fuel à écouler (à cause des process de raffinage) ce qui oriente forcément les politiques publiques depuis 1945, ou est-ce uniquement de la mauvaise volonté de leur part?
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AlerterSauf que les donnés que on possede viennent du cycle de homologation!
Les diesel on un filtre de particules, que selon les marques et modeles filtre une telle epaisseure!
Sur le cycle de homologation le filtre retiens pas mal de particlules!
En cindicion reels, un fois le filtre plein, il faut le faire chauffer(on rajoute du gasoil) pour tout bruler, et les grosses particules sont casses eb petites particules et sortent par l’echappement!
(Une partie est brulé)
On devrait mesurer la pollution par cycles de regeneration du fltre a particules!!!!!
Sur les essene pas de filtre, pollution constante
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AlerterExact ! Le cycle de nettoyage du filtre recrache une bonne partie de ce qu’il a filtré sous forme de particules plus fines. Il n’y a pas de secret, et tous les crétins de politiques s’y laissent prendre.
Pour avoir de vrais chiffres, il faudrait inclure les rejets du cycle de régénération ramené au kilomètre parcouru entre deux cycles.
Et ce n’est que pour les particules ! Le véritable os, ce sont les NOx dont la production est directement liée à la valeur de la température dans la chambre de combustion: Autant dire que les moteurs Diesels partent avec un handicap insoluble, car c’est une caractéristique inévitable de leur cycle thermodynamique.
+4
AlerterLa réduction catalytique sélective (SCR en brexitien) permet de réduire les NOx grâce à un additif : de l’urée.
En passant, cette réduction sélective est effectuée aussi dans les incinérateurs d’ordures ménagères.
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AlerterLe cycle d’homologation va bientôt être plus réaliste (WLTC) et des roulages en conditions réelles vont faire partie de l’homologation (RDE).
Tout est là : http://delphi.com/docs/default-source/worldwide-emissions-standards/delphi-worldwide-emissions-standards-passenger-cars-light-duty-2016-7.pdf
+1
AlerterC’est un vilain compromis entre la pollution locale, le ressenti de la population, les besoins de ventes des constructeurs (qui risquent de fermer les usines, si…), dans lequel la vertu écologique n’a que peu à voir.
Toutes les voitures polluent, plus ou moins…., on voit dans les dernières évolution de l’injection directe que les véhicules à essence, peuvent être beaucoup plus polluants que des diesels courants.
Maintenant, faut-il changer son véhicule diesel pour un essence récent à injection directe, non filtré, non.
C’est la la conclusion des particules fines. Mais les facteurs de pollution ne se résument pas aux particules.
Le biilan même de la fabrication d’une voiture, avec tous les métaux, plastiques, textiles, électronique,pneux et accessoires mis en oeuvre est lourd, et une grande quantité ne sera pas fabriquée sur le territoire national, mais occasionnera des pollutions.
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AlerterChanger de véhicule n’est pas anodin en terme de bilan carbone, particules, etc…
Le remplacer au prétexte qu’ un modèle polluera un peu moins, c’est refuser de voir le bilan de la fabrication, qui doit être ajouté à celui de l’usage…
On peut dire que c’est une attitude consumériste.
Car si on fait le bilan de l’opération, on laisse un véhicule qui soit sera revendu et utilisé, donc polluera toujours,
soit sera recyclé.
Sur notre vie, combien allons nous polluer avec nos véhicules?
Combien de dizaines de milliers de km d’équivalence en pollution pèse la construction d’une voiture?
A la fin de sa vie, celui qui n’aura acheté qu’un véhicule, et l’aura utilisé un peu plus que la moyenne, aura bien moins pollué que celui qui aura changé 3 fois de véhicule, pour des modèles successivement moins polluants suivant les règles, je n’ose dire les modes du moment.
Il y a là, matière à une série d’articles d’Olivier sur les-Crises.
+4
AlerterAbsolument.
Il faut tenir compte de la pollution générée à la production et au recyclage d’un véhicule pour estimer son impact sur l’environnement, et le système de consommation s’en garde bien !
Ainsi, la démarche la plus écologique compte tenu du problème de polluants particules et NOx serait de convertir une auto EXISTANTE au GPL, et la conserver le plus longtemps possible.
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AlerterDe mémoire, le coût en CO2 de la fabrication d’une voiture est de l’ordre de 40 g/km.
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AlerterExact. J’avais lu il y a quelques années une étude qui disait que le coût écologique d’un véhicule thermique était minimum vers 400 000KM. Autrement dit changer avant ce kilométrage équivalait à polluer systématiquement même avec un modèle plus « propre » qui lui malheureusement durera moins longtemps dans le temps.. loi du marché oblige.
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AlerterLa coupe actuelle de distillation représente environ 30 % de gasoil pour 20 % d’essence.
Le reste est du gaz, du kérosène, du fioul lourd, etc.
http://www.linternaute.com/science/environnement/comment/06/raffinerie/schema_raffinerie.gif
http://www.linternaute.com/science/environnement/comment/06/raffinerie/raffinerie.shtml
Donc il y aura toujours du gasoil à brûler, sauf si les raffineurs décident d’investir dans des raffineries permettant de craquer les produits les plus lourds et d’en faire de l’essence.
+2
AlerterLe graphique sur l’évolution de la consommation de carburant est assez dingue :
Doublement depuis le début des années 70, +20% depuis le milieu des années 80….
Pas sur qu’on roule beaucoup plus.
Le parc automobile semble avoir évolué dans les mêmes proportions.
Les voitures sont certes de plus en plus sobres, mais au final la pollution automobile ne cesse de s’accroitre.
+4
AlerterParadoxe économique peu connu du grand public: si on augmente l’efficacité sans compensation (par exemple des taxes), la consommation augmente. Techniquement, si on fabriquait des voitures du même poids que dans les années 80, sans gadgets (une compacte de 700kg, une M1 de 800 kg) aujourd’hui les bagnoles pourraient consommer 2l/100. Mais pour cela il faudrait payer le carburant un prix plus réaliste, plutôt entre 3 et 5 euros le litre, pour imposer les voitures sobres.
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AlerterEntièrement d’accord avec votre approche ! Oui l’essence devrait être facturée 5 euros le litre.
Les voitures sont devenues des monstres (une Clio est aujourd’hui bien plus grosse qu’une DS) et des objets de surconsommation forcée (au travers des vignettes et autres).
Je ne vous cite qu’un seul exemple : je ne peux rouler dans Paris avec mon GN125 de 1997, qui consomme 1.8 litres de SP95 au 100km (!) et le dernier V8 essence Porsche qui tourne à 12-18 litres pourra le faire avec sa petite vignette ad hoc. Où est la logique ?
Je suis donc d’accord avec le constat de pollution que fait Olivier dans ce billet, mais les conclusions ne sont les bonnes car elles sont partielles.
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AlerterJe suis dans le meme cas que vous (ma toute petite 206 ne consomme pas grand-chose), et pourtant, la logique y est: votre voiture emet beaucoup moins de CO2 que la Porsche, mais beaucoup plus de NOx. Le CO2 est en grande partie responsable du réchauffement climatique, mais non toxique. Alors que les NOx sont toxiques. Donc pour l’air que respirent les parisiens, la Porsche est moins dangereuse… Cependant, interdire les voitures de « pauvres » sans donner un coup de pouces pour les transports en commun, c’est pour moi une loi anti-sociale…
+2
AlerterOui cela est bien connu des économistes (et écologistes) : c’est l’effet rebond.
Comme notre pouvoir d’achat est constant, voire croissant (merci la croissance !), toute dépense économisée sur un poste de dépense (ex : voiture plus sobre au km parcouru, moins de pollution ou pas) sera effectuée sur un autre poste de dépense qui sera peut-être tout aussi voie plus polluant (ex : plus de voyage plus loin grâce à l’avion, soustaxé).
Autrement dit tant que le prix (d’achat et d’usage d’un bien ou services n’intègrera pas le coût REEL payé par la collectivité (pollution, déchets et épuisement de ressources), et que notre pouvoir d’achat augmentera, on polluera toujours autant ou à peine moins.
Et ce malgré toutes les réglementations mises en place qui devront concerner de plus en plus de biens et service avec souvent des verrous techniques : c’est le cas ici pour la mesure de la pollution réelle de plus en plus difficile à réaliser en conditions réelles. Et des coûts de contrôle pour déceler les tricheurs.
+2
AlerterEn effet.
Ce qui supposerait que la « science » économique sorte enfin de son infantilisme, et commence à réfléchir à la seule échelle pertinente, celle de la planète. Et cesse de se payer de mots, en baptisant par exemple « externalités négatives » ce qui n’est qu’une manière hypocrite de dire « nous, on ramasse le pognon, débrouillez-vous avec la m… ».
On peut toujours rêver…
+1
AlerterLa capacité de raffinage du diesel dans les années 80 ne permettait pas également d’avoir un parc diesel important. Il a fallu investir massivement dans le raffinage du fioull pour arriver à la production actuelle. Evidemment il est plus facile et moins onéreux de fabriquer du fioul que de l’essence à partir de pétrole brut. L’argument d’un surplus de fioul dans les années 80 ne suffit pas à expliquer cette montée exponentielle du fioul dans l’automobile.
+1
AlerterLe gazole pour les voitures vient au départ compenser la baisse du fioul domestique, c’est bien dit dans l’article.
Notons que quand on raffine du pétrole, en fonction du type de pétrole on obtient des proportions variables d’essence, de gazole, de goudron, de gaz, etc. Le problème est aussi là: il faut essayer d’adapter la demande à ce qu’on peut produire.
Au début de l’industrie pétrolière au XIXe siècle, on n’utilisait que le « pétrole lampant » (le kérosène), tout le reste des produits du raffinage était simplement jeté à l’égout…
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AlerterDe Même les début des constructeur moteur n’avait pas pour idée d’utilisé des derivé du pétrole, puis un certain Benz a eu l’idée de faire les poubelles et a utilisé ces fameuse essence. Seule l’eau écarlate avait une utilité dans les essences.
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AlerterExact. Il faut aussi se rappeler que Mr Henry Ford avait dévéloppé son model T pour qu’à l’origine il puisse tourner à l’alcool, afin que les fermiers perdus dans les plaines du Middle West puissent être autonomes en distillant eux-même leur carburant. Puis vint le lobby prétrolier qui a flairé la bonne affaire et incité Ford à revoir sa copie….
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AlerterPoint important à prendre en compte lors de l’achat d’une auto souvent négligé. Le temps et la durée de trajet médian. Le diesel devient intéressant niveau financier uniquement pour qqn qui fait au moins 20.000km par an mais surtout utilise sa voiture sur de longues distances. Une personne utilisant une diesel pour un trajet de moins de 10km sans la laisser chauffer un peu (les bougies de préchauffage servent à fluidifier le carburant juste assez pour allumer le moteur, pas plus) . Ainsi qqn qui utilise son poele à mazout(voiture diesel) pour aller chercher son enfant à l’école à moins de 10 à 15 km sans laisser chauffer surpollue, surconsomme et suruse sa mécanique. L’essence étant beaucoup plus volatile et de moindre densité ce problème est bien moindre. Ainsi pour des courts trajets et sans chauffe(en ville par exemple) mieux vaut être équipé d’une essence que d’un diesel.Ce n’est pas pour rien qu’avant d’aller passer le CT on conseille aux gens d’aller rouler un peu avec leur diesel ac de bonnes pointes de vitesse(décrasser le pot, et améliorer le rendement et la combustion du moteur le temps de la chauffe)^^
+14
Alerterl’augmentation du parc diesel a tué le raffinage français. Il fallait importer du gasoil et exporter vers les USA le platformat (base des essences) en surplus. Cela fonctionnait plus ou moins jusqu’au moment ou les USA ont développé l’extraction du gaz de schiste. Il était possible d’équilibrer le parc essence et gasoil dans les même proportions obtenues par le raffinage du pétrole brut.
Mais les gouvernants ne voient rien venir et après avoir détruit les industries de la sidérurgie, ce fut au tour du raffinage de pétrole. La suite sera sans doute le nucléaire, car les gouvernants n’ont rien prévu de sérieux pour le remplacement du parc de centrales tout en allant vers une transition énergétique.
J’ai la chance de pouvoir presque tout faire en me déplaçant à pieds et pour me déplacer en voiture, j’utilise un superbe 6 cylindres essence uniquement pour le plaisir et pour de grands trajets.
J’ai le gasoil en horreur, depuis qu’il a fallut augmenter l’indice de cétane pour s’adapter aux nouveaux moteurs. Pour augmenter cet indice, nous ajoutions du « procétane », une simple petite goutte sur les mains, provoquait une odeur infecte et il était difficile de s’en débarrasser.
Votre étude est bonne, pour ma part je ne suis pas spécialisé dans les rejets atmosphériques.
Cordialement,
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Alerter1- Le diesel en France c’est un cas quasiment unique.
Dans aucun autre pays il y a autant de voitures particulières roulant au diesel.
Ailleurs le diesel c’est fait pour les gros camions et les bateaux.
Par exemple en Italie , qui a voulu introduire un carburant moins cher , le GPL est très répandu et ne souffre pas comme en France de nombreuses interdictions comme celle de se garer dans des parkings sous terrain , comme quoi le GPL moderne c’est pas cher et sûr …
2- La bêtise / corruption de la France car la France produit dans ses raffineries uniquement de l’essence et non du diesel qu’elle importe en masse et à fortiori avec les cadeaux fiscaux qu’elle a accordée sur le diesel qui est plus cher à produire en réalité que l’essence.
3- Tout le monde sait d’ou vient cet engouement français pour le diesel mais personne ne le dit haut et fort.
Cela vient du fait qu’il fallait favoriser Peugeot Citroen qui a inventé le filtre à particule.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Filtre_%C3%A0_particules
La bonne question à se poser est la suivante : à qui Peugeot a t il envoyé des petites enveloppes bien garnies pour que la France soit envahie par le diesel … ? ( Si vous me dites Fillon , je vous répondrai : ah non ! Encore lui !? – c’est une blague bien sûr – ).
Le filtre à particule est d’autant plus sensible et grotesque que son efficacité est pleine à partir de 80 km/h seulement …
Or la plupart des trajets autos se font en milieu urbain ou cette vitesse est rarement atteinte.
Encore plus à Paris ou la vitesse de circulation sur le périph a été réduite à .. 70 km/h.
De l’intelligence en politique ? Ah non c’est vrai ça n’existe pas ça .
+13
AlerterJ’ajoute un truc.
Il a été clairement démontré qu’une voiture émet des microparticules en masse pas seulement de son pot d’échappement , mais aussi de ses plaquettes de frein.
Et ça aucune autorité publique n’en parle et surtout pas la mairie de Paris.
Evidemment , cela remettrait en cause la voiture électrique et Bobolib heu pardon Autolib.
+3
AlerterTout faux, encore un avantage : une voiture électrique utilise beaucoup moins ses freins (pratiquement que pour s’arrêter), le moteur assure la plupart des ralentissements et recharge la batterie. Sur mon véhicule électrique (merci Ségolène) les feux stop s’allument dès que je relâche l’accélérateur pour ne pas surprendre les distraits derrière… De plus la faible autonomie, incite à une conduite souple synonyme de freinage moins fréquents.
+0
AlerterLes voitures électriques sont moins polluantes, pour l’air, en ville. Pour le reste, entre la pollution des batteries et la fabrication de l’énergie électrique plus les pertes dues à son transport, elles ne polluent pas moins mais différemment. Si l’on excepte le nucléaire qui a ses propres (!) problèmes de dépollution, faire de l’électricité dans une centrale thermique pour la stocker au loin dans une batterie de voiture sera toujours d’un moins bon rendement que de brûler directement le combustible dans un moteur thermique.
Enfin ce qui pourrait être une meilleure idée, les voitures hybrides, n’est pas du tout aidé par rapport au tout électrique.
+11
AlerterMoins polluantes ? Non
-La production ça pollue et ça nécessite des matériaux très polluant à extraire.
Rien que l’extraction des matériaux pour la construction d’une batterie , ça détruit l’environnement et ça tue des milliers de personnes à petit feu à travers le monde.
-La recharge nécessite de hautes capacités de production électrique – surtout si des millions de personnes se mettent à rouler électrique – que seul le nucléaire peut donner aujourd’hui.
Que personne ne me dise le contraire surtout après que notre réseau électrique à faillit être en rupture juste parce qu’il faisait -5 dehors très récemment …
-Le recyclage est très très polluant et on ne sait pas , aujourd’hui recycler totalement une batterie.
Donc je ne suis pas si sûr pour ma part que rouler à électrique soit mieux que de rouler à l’essence.
+11
AlerterSi des milliers de personnes roulaient à l’électrique ce ne serait pas un problème majeur de production électrique, pour récupérer 100 km d’autonomie vous consommez pendant 5 heures en heure creuse (équivalent à un ballon d’eau chaude), ce qui compte tenu du kilométrage moyen des automobilistes leur suffiraient largement pour leurs déplacement de plusieurs jours. Cette caractéristique est d’ailleurs mal comprise des pouvoirs publics eux-mêmes (où est-ce la course aux subventions) qui multiplient partout sur le territoire (y compris dans des petits villages où ils ne seront quasiment jamais utilisés, des dispositifs de recharges coûteux. Ils permettent de récupérer au mieux 60km en 1h, insuffisants pour les longs parcours, très peu partageables, et très probablement bientôt obsolètes. Il vaudrait mieux déployer progressivement sur la voie publique en ville de plus en plus de simples prises domestiques (20 km récupérés en 1h) beaucoup moins coûteuses sur des places payantes, et d’assurer un maillage plus lâche de vrais bornes rapides sur l’ensemble du territoire (ce dernier type de réseau est d’ailleurs celui déployé par Tesla au bénéfice exclusif de ses clients). Que seul le nucléaire soit la solution c’est vrai, mais ce n’est évidemment pas que pour le véhicule électrique (voir http://electricitymap.tmrow.co/)
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AlerterIl est beau votre monde en tout cas …
Là vous parlez de capacité de la voiture électrique théorique et non réel.
Parce que je vous explique un truc : votre voiture électrique elle roule pas que à plat sur un circuit à une température constante modérée.
Dans la vraie vie votre voiture électrique elle monte des côtes , elle roule le plus souvent dans l’année à des températures qui amoindrissent la capacité de votre batterie , et pas qu’un peu.
Donc du coup vous êtes obligé de la charger sans arrêt votre voiture électrique et pas que pendant les heures creuses comme vous dites.
De plus votre batterie s’use bien plus rapidement que vous le pensez et que ce que vous a mis dans le crâne votre concessionnaire …
Moi je vous invite à regarder de près la dernière pub tv pour la Zoé de Renault qui m’a fait bien rire lorsque je l’ai vu.
Ils disent 400 km tout le long mais à la fin en petit en bas dans le bandeau qui défile très vite il est marqué : 300 km constaté en usage mixte.
Donc en fait au final dans le vrai monde réel ça doit être plus proche de 150 km et encore par beau temps sans vent de face et à plat … Et encore ils parlent pas de la durée de vie de la batterie dans cette pub : )
+4
AlerterLa voiture électrique ça a été tenté au début de l’automobile et très vite tout le monde a laissé tomber.
A mon humble avis , il y a eu une raison » pratique » pour cela.
La voiture électrique c’est un modèle qui n’est pas viable et même avec les évolutions technologiques récentes :
– Les Autolibs sont en déficit assez grâve et c’est couvert par le contribuable , renseignez vous.
Parce que ça coute trop cher à tous les niveaux : entretien , les batteries à changer etc …
– Les véhicules électriques particuliers ne sont vendus qu’avec des subventions sinon il ne s’en vendraient aucune , vous l’avez dit vous même » merci Ségolène « .
Il est en de même en Suède ou Telsa vend plein de voitures mais seulement grâces aux subventions.
Moi ça me rappelle la grande farce des panneaux solaires d’il y a 8 ans.
Equipez vous qu’ils disaient tous , équipez vos maisons , on vous aide.
Du coup on a vu fleurir des entreprises de panneaux solaires , les actions de grosse boites qui en fabriquaient ont décollé et puis … Patatra les subventions ont coupées et tout s’est écroulé , particulièrement violemment en Allemagne d’ailleurs.
Pourquoi ?
Parce que malgré les subventions données , le cout d’un panneau solaire n’était jamais amortissable sur la durée de vie réelle d’un panneau solaire qui claque bien avant.
Des gens s’en sont rendu compte après et les subventions ont été coupées.
Une belle bulle en somme et c’est marrant les voitures électriques qu’on nous promet pour tous , je le sens bien finir comme ça.
Si en plus on met Ségolène dans la boucle , qui a prouvé à tout le monde que tout ce à quoi elle croit se termine en faillite générale , cela renforce mon impression … : )
+5
AlerterJe rajoute.
A partir du moment ou pour lancer quelque chose dans le grand public , vous êtes obligé de mettre des subventions au départ , c’est que le truc à la base , il a quelque chose qui ne tourne pas rond : c’est que c’est pas viable.
Prenez le diesel pour raccrocher au sujet , hé bien c’est exactement le cas.
Sans subventions on roulerait tous à l’essence ici.
Vous verrez d’ici quelques années – parce que l’humain est ainsi fait qu’il se rend compte après de ses erreurs – que votre voiture électrique , on vous dira que finalement on s’est gouré , que c’est pas si bien qu’on avait cru et blablabla.
Peut être même qu’Olivier nous en parlera dans 5 ans qui sait …
A moins d’une trouvaille géniale de la super batterie qui fait 1000 km et qui se recharge en 2 minutes et qui a une durée de vie équivalente à celle d’une voiture , moi en tout cas j’y crois pas du tout.
Le temps de trouver ce genre de batterie je pense que vous et moi , on sera plus de ce monde , et qu’on roulera tous à l’hydrogène entre temps.
J’y crois d’autant moins que je me souviens de cette startup israélienne en joint venture avec Renault qui proposait un changement de batterie automatisé en station service … et qui a fait faillite : )
Voilà voilà.
+3
AlerterPSA et Renault ont complètement loupé le démarrage de l’hybride (sans oublier que Renault s’est complètement goinfré avec le gag-arnaque des batteries interchangeables Better Place…).
Alors, le gouvernement fort complaisant fait tout pour leur permettre de rattraper leur retard en décourageant l’achat des gammes concurrentes. Comme d’hab.
+1
AlerterTout à fait, la baisse des subventions sur les hybrides qui profitent forcement davantage à Toyota, en est le parfait exemple…
+1
AlerterLe développement spectaculaire du diésel a eu aussi pour effet de sauver l’industrie automobile européenne. Début des années 80 les constructeur européens étaient aux abois, le Japon envahissait le marché de voitures plus modernes, nettement moins coûteuses et à la fiabilité incomparablement meilleure (c’est du reste encore le cas pour les véhicules vraiment fabriqués au Japon…). Le diésel a pris les japonnais en contre-pied, ils n’y ont pas crû et ça a été le début de leur déclin -en Europe- accentué par l’arrivée de véhicules coréens qui, eux, sont développés spécifiquement pour le marché européen. Les japonnais se maintiennent sur les marchés où le design n’a pas une importance capitale comme chez nous et où le consommateur cherche la substance et la fiabilité avant la frime…
+7
AlerterLes injection directe essence produisent des particules comme le diesel!!!! Pas si vite
Meme sans filtre a particules un essence injection directe produit moins de masse de particules que un diesel, et presque le meme nombre!
Ca fait plus de 10ans que on a trouve la solution a ça, mais comme ca coute cher seule quelques marque l’appliquent; ca s’appele la bi injection( directe et indirecte), meme pas besoin de filtre a particules
Les essence polluent trop en ce moment car on leur autorise a le faire, tout simplement!
Sur le diesel, un fois le filtre a particules plein(tous les 400km), il faut tout bruler, et une bonne partie de particules encore plus fines ressort par l’echappement
+5
AlerterL’augmentation de la pollution, alors que les voitures seraient de plus en plus sobres, est simplement dû au fait que dans beaucoup de familles il n’y a pas qu’une voiture mais deux, voire trois ou quatre. De mémoire, quel est le taux moyen d’équipement auto en France ? Je crois avoir lu qu’il est de 3 voitures par foyer (à confirmer)..
Sans parler des pays « émergents » Inde et Chine en tête : chacun n’a que le modèle consumériste à l’esprit, imaginez donc ce qui se passera quand ces deux pays commenceront à s’équiper en masse ? Ce qui est le cas : croissance automobile énorme en Inde et en Chine, les perspectives sont très alléchantes et les constructeurs se frottent les mains
http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/automobile/automobile-l-inde-desormais-5e-producteur-mondial-devant-la-coree-du-sud-602352.html
Tout ceci ne se terminera vraiment, vraiment pas bien
+7
AlerterQuelle augmentation de la pollution ?
De ce que j’ai compris des épisodes précédents de la série, la production de particules fines n’a jamais été aussi faible.
Je me demande pourquoi ce sujet fait désormais la une, alors que la situation ne cesse de s’améliorer.
C’est l’effet loupe des médias ? Un peu comme pour le risque attentat ? …
Et puis, comme on ne s’occupe pas du chômage et de la pauvreté par abandon politique, on s’occupe de ce sur quoi on a encore une prise ?
J’ai aussi compris dans le billet précèdent que la principale cause de pollution urbaine c’est le chauffage au bois, mais on fait une fixette sur la voiture ? Parce que la voiture c’est mal ?
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AlerterNon, vous avez mal lu les schémas, seule la pollution aux PM10 – les plus grosses des particules, donc les moins dangereuses – et au SO² – il n’y a plus d’industrie vraiment polluante en périphérie des grandes villes – a baissé.
Le NOx est toujours présent en quantité, et la triche des constructeurs automobiles atteste l’importance de cette composante. En conséquence, la formation DERRIERE les véhicules des particules secondaires fines et ultrafines, PM2.5, PM1.0, PM0.1, les plus dangereuses car capables d’être absorbées par l’organisme – a augmenté drastiquement ces dernières années. Les courbes du cancer, des maladies cardiaques, des AVC et des maladies neurodégénératives sont probablement parallèles à cette augmentation…
Quant aux cheminées, laissez cette « excuse » au CCFA…
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AlerterPardon mais TOUS les graphes publiés dans l’épisode sur la pollution en France par Nicolas BERRUYER indiquent une baisse des polluants, que soit le souffre, benzène et autres ou que ce soit pour les particules, quel que soit la taille.
J’en conclus que si les seuils d’alerte d’aujourd’hui avaient été en application dans les années 80, on aurait été en pic pollution toute l’année.
Peut-être que l’augmentation des cas de cancer et autres est liée à la pollution des années 80-90, mais je note que l’on va dans la bonne direction.
Pourtant, en écoutant les médias, on a l’impression que c’est de pire en pire.
Ce qui est une manipulation anxiogène au vu des chiffres publiés ici.
Mais je note qu’une manipulation anxiogène anti attentat est un danger pour la démocratie, mais pas une manipulation anxiogène sur la pollution.
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AlerterLes graphes que j’ai vu s’arrêtent aux PM2.5, je n’ai rien vu sur les PM0.1 par exemple.
Le soucis est de savoir mesurer les particules les plus fines et ce problème n’est toujours pas réglé. A ce niveau de taille c’est même un problème de tri.
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AlerterLes graphes de O. BERRUYER vont jusqu’à 1.0
Le souci est donc celui d’une augmentation de particules tellement petites qu’il n’est pas possible de les mesurer ?
Je peux comprendre médicalement, quel est le danger de si petites particules, mais je ne vois pas comment avoir une réflexion sur un sujet dont l’objet n’est pas mesurable.
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AlerterNous ne lisons pas les graffes de la même façon, visiblement. Regardez de plus près, les plus caractéristiques vont – à l’anglo-saxonne – de la date la plus récente à la plus ancienne…
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AlerterLes microparticules ont du vous provoquer des hallucinations ?
Je viens de vérifier les graphes de la série sur la pollution en France, aucun ne va de la date la plus récente à la date la plus éloignée…
Et TOUS indiquent une baisse de la pollution.
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AlerterLes remarques de Nico sur le raffinage détérioré par le choix du diesel – à mon avis sont tout à fait pertinentes. Le diesel convient aux camions avec des températures élévées grâce à de longs trajets et les dispositifs de filtes sont plus faciles à entretenir sur de gros moteurs. Et il faut maintenant développer l’amélioration des essences, notamment favoriser le 98 qui a un meilleur rendement (notamment sur des voitures qui vieillissent de plus en plus -cause appauvrissement des ménages et gadgets à tout va électronique sur le « parc automobile » on achète plus une voiture mais des « consoles » roulantes non ???), développer la piste 100 octanes en diminuant aussi les additifs (beaucoup dans le 95 à cause de l’injection directe gérée par l’électronique) m’a dit un bon mécano ???
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AlerterVous avez parfaitement raison : en proportion de sa consommation, un camion bien entretenu – et qui roule régulièrement sur autoroute – pollue beaucoup moins qu’un petit diesel urbain qui ne monte jamais aux températures de pyrolyse des suies…
La contribution à la pollution des petits diesels urbains est massive. Et leur nombre a explosé ces dernières années en raison du choix funeste de NKM de baser le bonus écologique sur le CO², et non les PM et le NOx… Pourquoi croyez-vous que le nombre, l’amplitude et la durée des pics ne fassent que s’aggraver ???
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AlerterAu bout du compte, les VP diesel actuelles ne sont pas pire que les VP essence pour la pollution locale, et restent meilleures pour le CO2 : contrairement à ce que suggère le titre du billet, autant garder le diesel pour sa voiture particulière si elle roule suffisamment !
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AlerterNon, seuls quelques modèles récents Essence arrivent au niveau du diesel, alors que TOUS les diesels, de par les NOx et la formation des particules secondaires DERRIERE le véhicule, sont TOUS polluants, du plus ancien au plus récent.
Sans oublier que nombre de véhicules sont « défappés » par des garagistes peu regardants, pour éviter soit de casser le moteur lors d’un usage à prédominance urbaine, soit de devoir changer le filtre à particule, qui coûte €€€.
C’est d’ailleurs ce coût du FAP à changer qui va faire s’effondrer le cours des véhicules diesel d’occasion, encore plus sûrement que les restrictions de circulation en ville…
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AlerterJe parlais des modèles les plus récents, et d’une circulation fluide (ce qui est mon cas en campagne), désolé de n’avoir pas été plus clair. Je maintiens donc ma conclusion pour mon cas personnel.
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AlerterComment baisser la pollution sans norme et sans contrôle ?
La solution : quota d’importation et consommation de produit pétrolier, régulation du quota par taxe. Cela permettrait d’avoir un contrôle fin sur les émissions de gaz à effet de serre, tout en forçant les industrielles, les particuliers, les collectivités et organisation à devenir plus efficient dans l’utilisation de l’énergie. Et par voie de conséquence d’avoir moins de voiture, et des voitures qui brûle mieux leur carburant et pollue donc moins.
Pourquoi d’abord un quota ? Car s’il n’y a que l’utilisation d’une taxe, comme le PIB est fonction de l’énergie, il y a un risque que la taxe ne crée qu’un transfère de rente et de l’inflation, sans baisse de consommation réel.
Sinon, on peut effectivement émettre des lois, des décrets, effectuer des contrôles, beaucoup de papiers, mais c’est rajouter de la complexité à un problèmes (ce qui nous coûte en énergie aussi). Ne pas oublier que les sociétés complexe peuvent s’effondrer par trop de complexité.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Joseph_Tainter
Sinon, article (et série) très intéressante, merci. Je suis ravi de voir que la France a atteint son pique carburant, en attente du pique voiture.
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AlerterLa solution a aussi l’énorme mérite de tordre le coup totalement au paradoxe de Jevon, qui dit que lorsque l’utilisation individuelle d’une ressource est optimisée, il en résulte une consommation totale plus importante de celle-ci.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Paradoxe_de_Jevons
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AlerterNon, c’est beaucoup plus simple d’interdire dans un premier temps le diesel en hypercentre des grandes agglomérations, puis dans un deuxième temps sur les périphériques .
Les flottes professionnelles vont alors naturellement basculer – pas trop tôt, le retard de la France sur cette motorisation est juste inconcevable, merci Total et la fable du pompier… – vers le GPL et le GNV, infiniment moins polluants, et le problème sera résolu en très grande partie. Le gaz, pas l’usine à gaz 🙂
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AlerterPrivilégier le diesel était certes une aberration, mais privilégier l’automobile a eu des conséquences beaucoup plus graves sur notre société, bien au-delà des simples questions d’environnement et de pollution.
D’abord le choix délibéré de démanteler les transports en commun, très utilisés avant guerre, et de nombreux aménagements facilitant la circulation à vélo, a entraîné une ruée vers les deux-roues motorisés puis, le pouvoir d’achat augmentant, vers l’automobile particulière entre les années 1950 et 1970. Non sans créer d’énormes problèmes de congestion et d’insécurité, mais ce ne sont pas les seules conséquences.
La prévalence automobile a créé une forte discrimination sociale liée à la mobilité, les rues sont devenues trop dangereuses et exigües pour rester des lieux de jeu et de rencontre, le tissu commercial des centres-villes a été détruit, les gens ne font plus assez d’exercice et grossissent, les enfants grandissent à présent en quasi-détention…
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AlerterA l’instar du Smartphone aujourd’hui, la voiture a été l’une des conquêtes importantes du 20ème siècle, qui a permis la découverte du littoral, le développement du tourisme et une immense liberté individuelle et familiale. Les transports en commun ne sont pas LA solution pour une famille nombreuse, essayez juste pour voir…
C’était un gain sociétal majeur. Mais nous n’avions pas le droit de conquérir ce gain au détriment de la santé, et ce au bénéfice exclusif de quelques-uns. La voiture propre aurait du s’imposer rapidement et naturellement, jamais le diesel n’aurait du être vulgarisé… La disparition du Rapport Roussel relève du pénal…
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AlerterL’automobile ne donne aucune liberté de déplacement (il y a plein d’endroits où on ne peut pas aller en voiture), juste une capacité de déplacement rapide, confortable et flexible qui a l’apparence de liberté dans une société où on n’a pas le temps. L’aberration n’est pas l’automobile-même, qu’elle soit à essence ou électrique, c’est l’automobilisation, c’est-à-dire le fait que vous gagnez énormément en capacité de déplacement en possédant votre propre voiture.
Le fait est que plus de 90 % des voitures passent plus de 90 % de leur temps en stationnement, autrement dit ne servent à rien et encombrent leur propriétaire. La solution à cela n’est pas le changement de motorisation, c’est la mutualisation des véhicules. Par exemple une entreprise pourrait ouvrir sa flotte de véhicules à l’autopartage (onéreux) hors des heures ouvrées.
C’est aussi le choix de modes plus logiques et efficients : en agglomération on parcourt plus vite 5 km à vélo qu’en voiture, temps d’accès compris.
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AlerterSur l’impact de la bagnole sur la société, on relira l’article visionnaire d’André Gorz en 1973, « l’idéologie sociale de la bagnole »: http://carfree.fr/index.php/2008/02/02/lideologie-sociale-de-la-bagnole-1973/
Extrait: *Le vice profond des bagnoles, c’est qu’elles sont comme les châteaux ou les villa sur la Côte : des biens de luxe inventés pour le plaisir exclusif d’une minorité de très riches et que rien, dans leur conception et leur nature, ne destinait au peuple. A la différence de l’aspirateur, de l’appareil de T.S.F. ou de la bicyclette, qui gardent toute leur valeur d’usage quand tout le monde en dispose, la bagnole, comme la villa sur la côte, n’a d’intérêt et d’avantages que dans la mesure où la masse n’en dispose pas.*
Ivan Ilich aussi a fait quelques remarques bien senties, ainsi que Jacques Ellul, qui a déterminé le coût réel de la bagnole, si on tient compte du temps passé non seulement _en bagnole_, mais aussi du temps passé pour payer la bagnole, le garage, les infrastructures routières…
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AlerterCe qui est sur c’est que si les entreprises, commerces et logements était aménagés de façon à limiter les déplacements et non pas faire de grandes zones loin les unes des autres alors nous utiliserions beaucoup moins les transports qui par nature sont polluants. La politique d’aménagement de la Ville est à revoir aussi. D’autant que le pétrole ne sera pas éternellement à 50-60 dollars et que les centrales nucléaires vieillissent.
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AlerterEn lisant cette intéressante étude : remarque à ceux qui parlent de bilan négatif pour le Co2 pour l’essence face au diesel.
Ne pas se tromper des « ennemis en priorité » : le Co2 peut se maîtriser plus facilement que l’émission des micro-particules du diesel.
Pour un chimiste : la messe est dite sur ce plan !
le moteur essence pour les véhicules jusqu’au segment « compactes » ou au 2000 litres soit 2.0 puissance din a un bel avenir – selon mon mécano ! pas le diesel
en attendant la pile à combustible – hydrogène
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AlerterLa France a complètement loupé le GPL, contrairement à ses voisins européens.
Pourquoi diable voulez-vous qu’elle fasse mieux avec l’hydrogène dont la dangerosité et la difficulté de gestion logistique sont infiniment supérieures ???
Encore un « fumeux leurre » dont la France a le secret, qui permet de ne rien faire en attendant Godot… Pareil pour la méthanisation, pareil pour le GNV, pareil pour le contrôle des nitrates et l’éradication des algues vertes, pareil pour la suppression des médocs inutiles… La liste est longue, c’est une de nos spécialités hexagonales…
L’hydrogène fait partie de cet impressionnant arsenal dit du miroir aux alouettes, qui permet de ne rien faire de concret aujourd’hui en tablant sur un plus qu’hypothétique demain. Ce demain qui sert essentiellement de pompe à subventions pour les grands groupes. Comme d’hab.
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AlerterLe problème de la pollution se résoudra t il en s’attaquant aux causes? J’en doute fort, sauf marginalement. Il se résoudra en s’attaquant aux effets. C’est pourquoi je fais confiance dans les progrès de la médecine pour nous aider à supporter la pollution et mieux guérir les maladies qu’elle induit.
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AlerterLa cryogénie ne marche pas, désolé, le corps médical ne saura vous ramener… 🙂
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Alerter… sans vouloir rentrer dans ce débat « technicien », il existe plein de techniques d’amélioration, voire de suppression de ces problèmes:
Les techniques HHO, pour le commun des mortels
(et sans doute mème pour une Hidalgo?)
http://www.auto-moto.com/actualite/environnement/moteur-a-eau-fantasme-ou-realite-tout-ce-quil-faut-savoir-video-43967.html#item=1
http://www.lefigaro.fr/sciences/2015/11/03/01008-20151103ARTFIG00373-automobile-un-entrepreneur-fait-tourner-les-moteurs-a-l-eau-de-pluie.php
Les moteurs à electrolyse (100% eau) dont ceux de feu Stanley Meyer:
http://h.delamare.free.fr/b_boite_rouler_a_l_eau.htm
Un des champs de production d’énergie « free », non polluante, et exploitable à l’échelle individuelle
Bon. Chacun devrait s’y mettre!
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AlerterAh, le fameux serpent de mer du moteur à eau… Il y a même eu en d’autres temps un certain Guy Nègre qui a réussi à tromper son monde – jusqu’à Tata – avec son Airpod à air comprimé…
La thermodynamique est une science exacte, les équations du moteur à eau ne sont pas au rendez-vous, et invoquer le complot pour refaire la pierre philosophale version hydrique, désolé, c’est un peu dépassé…
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AlerterBen c’est pas gagné, dirait-on!
Les techniques HHO sont connues depuis une centaine d’années, la Luftwaffe l’a utilisé jusqu’à la fin de la 2eme guerre mondiale, et on enseigne aux élèves agriculteurs comment équiper leurs tracteurs en système Pantone (au moins à Mont de Marsan).
Visiblement vous n’avez pas regardé le petit reportage d’Auto-moto – de grands complotistes il est vrai – ou lu le papier du Figaro..
Un petit effort de curiosité, ce n’est pas encore totalement dépassé!
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AlerterJe plussoie Anatole.
La physique est toujours au rendez-vous et dans la vie, tout se paie en énergie.
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AlerterEt une superbe vidéo d’une machine à glaçons !
https://www.youtube.com/watch?v=BE3ST9pkYzQ
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AlerterLa luftwaffe utilisait un mélange eau/méthanol dans les moteurs, le méthanol pour booster le moteur et l’eau servant à refroidir le moteur, c’était un usage temporaire.
Plus tard on a injecté le l’eau pure dans la tuyère des avions de chasse à réaction, mais dans ce cas c’est la dilatation et le poids de l’eau qui augmenté la poussé (principe de réaction)
Le pantone c’est une fumisterie.
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AlerterLes voitures polluent, c’est un fait.
Essence ou diesel, ca pollue – sans parler du bilan carbone (ou autre) du cycle de vie d’un véhicule
Quelques solutions :
– avoir un travail près de chez soit – nécessite une politique de relocalisation
– favoriser les transport en commun – nécessite une sécurisation des trains / horaires pour les zone urbaines et le developpement en zone rural
– sensibiliser la population pour favoriser les moyens propres (vélo – chaussures) pour les petits déplacements … oui oui… j’en connais qui vont chercher le pain à 200m en voiture… meme si il fait beau 🙁
Un peu d’utopie, un peu de bon sens, un peu de pragmatisme, et on doit bien pouvoir, chacun, améliorer un peu les choses…
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AlerterEt bravo pour votre conclusion : « En tous cas, je n’avais pas conscience de tout ceci avant d’avoir bossé le sujet en profondeur, j’en profite donc pour saluer l’action des équipes de la mairie de Paris, et du volontarisme de la maire sur ce point ».
Anne Hidalgo n’avait en effet aucun intérêt à s’attaquer au scandale du diesel, c’était un pari courageux un peu fou et totalement altruiste …
Bien au contraire, elle ne pouvait que prendre des coups dans ce combat « par essence impopulaire », mais également en raison de la puissance considérable des lobbies automobiles + énergie. Même Borloo, NKM, Montebourg, Besson puis Macron et Royal se sont couchés en un temps record devant ceux qui ont « cookéfiés » de longue date les Ministères (rappelez-vous le Comité Permanent Amiante de sinistre mémoire, dont les bureaux se trouvaient au Ministère de la Santé…).
Alors chapeau… Il paraît même que Varin, alors patron de PSA (qui maintenant va « terminer » AREVA, on ne change pas une équipe qui gagne, et lui, c’est un vrai champion toutes catégories…:)), est ressorti à l’horizontale du bureau de la Maire lorsqu’il est venu plaider la cause du diesel…
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AlerterLa raison est simple : 50% des parisiens non pas de voiture, et les voiture hors crit’air c’est quelques pourcents, donc le risque électorale est faible.
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AlerterMerci pour cette étude très détaillée et très éclairante.
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AlerterEnfin on commence à dire que l’essence ne pollue pas moins que le Diesel ; dans une ville comme Los Angeles, environ 1300 personnes meurent chaque année du fait de la pollution automobile, alors que le Diesel n’y a quasiment pas le droit de citer.
On peut revenir aussi sur un autre choix catastrophique : les pots catalytiques, qui transforment une pollution en une autre pollution, évacuant des métaux lourds jusqu’au Groënland (8000 véhicules, incluant les motoneiges).
Et on peut d’ores et déjà annoncer que les véhicules électriques ne sont pas la panacée, provoquant d’autres types de pollution.
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AlerterPour L.A., il s’agit surtout d’une densité de véhicules hors normes, avec un réseau routier largement insuffisant, combinés à une cartographie très particulière de la ville (collines et vallons encaissés), et relativement peu d’entrées maritimes.
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AlerterC’est vrai ce que vous dites, et ce n’est pas incompatible avec mon argument.
À force d’insister sur le diesel, on en finit presque par croire qu’il n’y a que de l’air pur qui sort des échappements de moteurs essence (je fais référence notamment à l’analyse des décodeurs du monde)
C’est tout ce que je voulais dire avec l’exemple de LA, même si cette dernière est un cas un peu extrême.
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AlerterCher Olivier, le vrai problème des carburants, c’est les NOx ( azote + oxygène ) qui sont rejetés pendant les combustions trop froides, c’est d’ailleurs pour cela qu’on essaie d’augmenter la T° interne de la chambre de combustion.
Globalement il ne sert à rien de dire qu’un véhicule pollue plus que les autres. C’est très dépendant de l’entretien et du soin apporté par le constructeur lors de la fabrication, mais dans TOUS les cas à 100.000 km, il faut déposer le moteur et refaire tous les traitements de surface ( nickasil etc … ) et les roulements car ils sont à coup sure usées quelque soit le modèle et le constructeur sinon les jeux fonctionnels ne sont plus bons et le moteur ne brule pas toute l’essence et se met à polluer anormalement, sachant que 0,05 mm de jeu fonctionnel en trop à certains endroits transforment un moteur propre en usine à gaz !
Mais du reste j’ai toujours compté ma consommation en fonction du poids de la charge, la grosse arnaque c’est que crit’air ne le fait pas considérant par ex qu’une moto 125cm3 pollue plus qu’une 4×4 de 2.5T !!!
En effet une voiture moderne même peu polluante nécessitera plus de carburant pour déplacer son propre poids, globalement elle pollue au moins autant qu’un modèle de 20 ans bien carburé qui vient juste de passer au garage et qui est régulièrement entretenu.
A ce sujet je conseille les additifs à mettre dans le bac à essence.
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AlerterC’est le contraire !
Les oxydes d’azote se forment lors des combustions à température élevée.
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AlerterDans tout ce que je viens de lire, pas un mot sur la pollution des camions, autobus, tracteurs, bateaux, motos, mobylettes, trains diesel électrique, et avions.
La vache à lait doit rester uniquement la « voiture »: appauvrir les pauvres enrichit plus, ils sont plus nombreux….
Cette discrimination insupportable devrait faire l’objet d’une QPC.
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AlerterCamions autobus mobylettes et tracteurs font partie des Automobiles.
Les avions ne sont à priori pas comptés, ni les chemtrails dont on n’a pas le droit de parler.
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AlerterUn ministre des finance a dit il y a qq temps, lors de la hausse du petrole en 2008, que c’etait l’état pour qui cela couté le plus, puisqu’il consommé pour son seul parc des armées les 3/4 du volume de petrole consommé par l’ensemble de la nation.
et le reste, le 1/4, c’est comme vous le décrivez, avec en plus le maritime, les centrales electriques gaz/fioul qui compense les fluctuations de l’eolien, les incinérateur, etc
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Alerterj’suis assez mort de rire (jaune) en lisant les com ici …beaucoup de gens que je qualifierai de dieselosceptique, mais ça ne m’étonne pas.
la bagnole, c’est sacré chez nous, et le voisin pollue toujours plus que nous.
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AlerterVignette Verte Crit’Air pas seulement pour l’électrique et l’Hydrogène mais aussi pour le GPL!
L’électrique n’étant toujours pas viable du fait du problème des batteries donnant une autonomie trop faible, l’hybride trop cher et « à moitié » polluant, et l’hydrogène beaucoup trop dangereux sur des véhicules du fait du risque de collision, c’est heureux.
Sinon il ne restait plus qu’un retour au vélocipède et au char à boeufs.
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AlerterBjr, curieusement dans notre système médias-mensonges les bateaux sont oubliés, si vous faites une recherche, question pollution c’est la totale mais la mondialisation pousse au transport maritime…. Autre curiosité: les avions simplement oubliés et pas un cent de taxation…mais c’est tellement plus simple de racketter les automobilistes.
Taxons le kérosène et employons cette somme à la recherche.
Pour les bateaux, la ville de Hamburg (Allemagne) fait une étude sur l’incidence de cette pollution sur la population mais le résultat, vu les intérêts, risque de se faire attendre .
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AlerterPour le reste il sera néanmoins delicat d’installer des FAP sur les Aibus.
En effet le kérosène n’est autre que du fioul un peu mieux distillé, soit simplement du gasoil. Cet exercice de bannissement du vehicule particulier motorisé en diesel, n’a que pour seul but de libérer du volume de carburant pour les grand transport. (maritime, aérien)
C’est la loi du marché. encore.
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AlerterMettez à égalité deux « voitures »: une à essence, réservoir vide, et une « hybride », réservoir vide, et batterie vide; puissance égale.
Mettez 50l d’essence dans chacune.
Donnez-leur un itinéraire, identique pour les deux.
Voyez laquelle ira le plus loin, c’est à dire en ayant produit exactement la même quantité de CO2.
Si c’est votre hybride, vous gagnez le prix Nobel pour avoir trouvé le secret du mouvement perpétuel.
Pas étonnant que Peugeot traîne sur l’hybride, qui n’est qu’un hochet pour écolos ignares (comme la plupart des écolos). Ne veut pas perdre son argent pour un phénomène de mode « ségolènesque ».
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AlerterJ’avoue me sentir très concerné par ces problèmes de pollution de l’air, et depuis bien longtemps.
L’essentiel de mes déplacements en agglomération sont faits en vélo, quelquefois en moto mais c’est très rare (pollution + petits trajets très mauvais pour le moteur).
Je possède aussi un très vieux « tank » à mazout (XM de 1991) qu’on m’avait donné il y a longtemps déjà.
je ne l’utilise jamais en ville et même très peu au global, juste pour transporter des objets encombrants.
Consommation très modérée de moins de 5 L/100 (en charge, souvent avec une remorque) pour environ 500 km/an, ce qui fait que je fais le plein… tous les 3 ans !!!
Si on m’interdit de circuler avec ce véhicule je n’en rachèterai pas.
Je me contenterai de louer un utilitaire quand j’en aurai besoin, ça me coûtera largement moins cher et me posera beaucoup moins de problèmes (stationnement, etc…).
Par rapport à mon utilisation, un véhicule particulier est un « luxe » dont je peux très bien me passer.
Sans doute parce que je me fous royalement du côté « il aura la femme » https://www.youtube.com/watch?v=1JQE4YZS1Cg 😉
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AlerterJe croyais naïvement que le gasoil n’était que le fait du raffinage et qu’en 1980 le deuxième et brutal choc pétrolier a décidé « Bercy » (En 1980 c’était une aile du Louvre) à maximiser les produits de nos raffineries pour améliorer notre balance commercial.
Pourtant le rapport du club de Rome avait déjà 8 ans, et c’était il y a 37 ans!!!
Il y a des infos qui ne rentrent pas.
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AlerterBonjour @olivierBerruyer
Les quelques graphiques et tableaux portant la source de votre site « Les crises » sont-ils des données fiables ?
Car si l’ensemble est cohérent et vérifiable, nous avons affaire à une planification : la consommation de nouvelles voitures : essence ou électrique, pour ceux roulant en diesel.
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AlerterJe vous invites à vous renseigner sur le « réacteur pentone ».
Qui à mon avis réglerait pas mal de soucis de pollution (pas tout, certes).
On peut en faire soi-même si on a quelques connaissances. Sinon il se vend des kit pentone.
Cela permet de diviser la conso. par 2 et les rejets de co2 sont quasiment nuls.
Se système est pas mal utilisé au États Unis et dans les pays du maghreb mais également dans une moindre mesure en france (agriculteurs).
On peut en mettre sur les anciens véhicules diesel ou essence pour les plus recents je ne suis pas sûr. (Ainsi que tracteur, 2 roues, groupe électrogène, tondeuse. ….).
Perso je compte m’en fabriquer un sur ma vieille safrane 2.1dt de 1992.
Je ne vous expliques pas le fonctionnement ici mais il faut à peu pres 1l d’eau pour un plein de carburant.
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AlerterJe rappelles également, qu’à la base le moteur diesel a été conçu pour rouler à l’huile végétale.
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AlerterA la base le diesel fonctionnait aux pulvérulents poussières de charbon, farines en tout genre et même pollen… Ce n’est que suite à des problèmes d’abrasion interne des pompes, injecteurs parois internes des cylindres et segmentation et de problèmes d’injection pneumatique des pulvérulents que fut utilisé l’huile lourde, puis de moins en moins lourde.. Allez faire tourner un essence avec cela… C’est pour ces raisons intrinsèques même à son principe de fonctionnement que le diesel risque de survivre bien plus longtemps que le moteur essence quand tout aur été distillé en produits pétroliers.
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AlerterLe problème de fond est qu’on est trop nombreux sur notre belle planète et qu’on se déplace trop avec des moyens mécaniques demandant l’utilisation d’énergie.
Je suis connvaicu que le Diesel est à proscrire sur les trajets courts (mise en température plus longue qu’un moteur essence. Donc pour la ville lui préférer un petit trois cylindres essence sobre et performant ou mieux un hybride qui gérera toutes les accélérations et décélérations douces en mode électrique avec réupération d’énergie, grande économie sur les plaquettes de frein également et moins de pollution de ce côté . Sans faire de pub, avec une citadine équipée de 80ch essenc et 61kW électrique couplés mécaniquement, j’arrive à descendre à 4, 2l aux 100 sur un trajet urbain embouteillé de 10km, avec mon ancienne essence 1400cm3 de même gabarit et 98ch année 2000, j’étais à 7l. Plus de changement de vitesse ni d’embrayage, le système gère les deux moteurs en souplesse et de façon quasi continue et optimisée.(1ère partie)
PhB
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Alerter(Suite)
A noter que si les voitures les Diesel ne représentent que 15% des émissions de particules fines en France, elles sont responsables à plus de 50% dans les agglomérations.
Donc pour commencer, privilégiez vos pieds, le vélo et les transports en commun (depuis 2001 après avoir fait 400 000 km en 20 ans pour aller et revenir du boulot et bousillé deux véhicules (carmbolage pour le dernier) les 18 derniers mois, j’ai viré ma première voiture et vais bosser à 70km en utilisant les pieds, le bus, le tram et le train. Deux heures par trajet, c’est long mais moins stressant qu’une heure passé dans les bouchons (surtout lors des retours).
A la maison, pareil, surveillez vos consos d’énergie (relevés sur XL) en 15 ans, pour notre maison, nous sommes passés d’une moyenne de 13-14kWh/J à 10-11, même chose pour le gaz, avec la même chaudière en 20 ans, j’en avais pour 8 000F en 96 (environ 1250€ et j’en suis à la même chose malgré les augmentations de tarif et ce avec 21°C intérieurs.
Chasse aux gaspis comme la Box Internet qu’il suffit de couper quand on est pas là ou même la nuit, pareil avec LES PCs qui parfois tournent « dans le vide » pour ne rien faire.
Le problème en ville est l’égoïsme des gens qui ne veulent plus faire d’effort mais c’est un autre débat.
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AlerterSic « d’ici 2020 tous les véhicules diesel soient bannis de Paris. Ce dernier point sera à valider dans le futur, au moment où les nouveaux moteurs diesel résolvent enfin leurs principaux problèmes de pollution. Ceci étant, vu le prix, ils devraient finir par disparaître naturellement. »
1/ Vous avez montré que les véhicules essence à injection directe émettent plus de particules fines que les diesel … 40 fois plus selon Wikipedia/FAP … pour passer à Euro6c, ils devront ajouter un FAP … et pour continuer à économiser le carburant, ils devront passer à l’injection stratifié donc ajouter un système anti NOX comme les diesel.
2/ vous avez indiqué que pour passer à Euro6c les diesel devraient ajouter 1000€. Pour les véhicules dotés d’un système SCR (PSA), le surcoût sera faible à nul car il suffit d’injecter 3L d’Adblue/1000 kms au lieu de 1L/1000. Pour les véhicules dotés d’un LNT (Renault), il faudra effectivement passer au SCR plus coûteux
3/ Ce sont les voitures à essence (de plus de 90CV) qui vont disparaitre à cause de la loi Européenne sur le CO2 (95g/km de CO2 sur toute la gamme en 2021). Pour survivre elles devront s’hybrider pour encore plus cher que le surcout d’un moteur diesel. Pire tout le haut de gamme de plus de 150CV devra passer à l’hybride rechargeable pour passer l’homologation avec le moteur électrique et foncer sur l’Autobahn avec le moteur thermique.
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