Source : L’arène nue, Laurent Kestel, 05-09-2018
Aujourd’hui sort en librairie En marche forcée – Une chronique de la libéralisation des transports, SNCF, cars Macron et quelques autres (Raisons d’agir), un livre particulièrement actuel puisque le gouvernement a entrepris une grande réforme de la SNCF. L’auteur, Laurent Kestel, a accepté de répondre à quelques questions de L’arène nue.
***
La question des transports est complexe, souvent technique. Qu’est-ce qui vous a conduit à traiter un tel sujet ?
Cela s’est fait un peu par hasard, pour être tout à fait franc. A la suite de mon doctorat en science politique en 2006, j’ai travaillé au service d’élus en charge des questions de transport. Je n’avais pas de compétence ni même d’appétence particulières sur le sujet, mais j’ai fini par acquérir une bonne vision d’ensemble des problématiques du secteur, quoiqu’à un niveau assez macro. J’ai par la suite travaillé pour le compte des CHSCT de la SNCF et j’ai pu y mesurer les incidences directes des politiques élaborées au niveau européen et national sur le travail et l’emploi des cheminotes et des cheminots.
C’est ce qui m’a conduit à écrire cette chronique de la libéralisation des transports. Ce qui se passe en effet dans ce secteur n’est jamais qu’une déclinaison de ce que les politiques néolibérales produisent globalement sur l’État social : désengagement de l’État – qu’il s’agisse de ses missions régaliennes d’aménagement du territoire par la fermeture programmée des petites lignes ferroviaires ; du manque d’investissement dans l’entretien du réseau ferré – ; mise en place progressive de la concurrence ; transformation des entreprises publiques par le biais du new public management ; démantèlement des acquis sociaux par l’abandon du statut des cheminots et, enfin, transformation des usagers en « clients » par la marchandisation du service.
De fait, l’un des aspects majeurs de cette histoire, écrite le plus souvent à l’abri du débat citoyen, est la transformation néolibérale du « service public ». Il m’a semblé important de revenir sur cette notion, dans la mesure où elle a un sens particulier en France : historiquement, le « service public à la française », comme l’ont appelé les juristes, a émergé dès la fin du XIXe siècle sous l’égide des premières municipalités socialistes – et, plus tard, communistes ; ceci avant les grandes nationalisations du Front populaire et d’après-guerre – pour se substituer au marché défaillant mais aussi pour faire contrepoids, au moins idéologiquement, au marché et à ses logiques. C’était le sens de la création de la SNCF le 1er janvier 1938 initiée par le Front populaire. Désormais, le service public ferroviaire est traité au prisme de l’efficience, de l’efficacité, de la performance économique. Il n’est plus le « service d’intérêt collectif qui fonde le lien social », selon la formule du juriste Léon Duguit, mais un service soumis à la logique de marché. Cette histoire est le fruit de la construction européenne, mais aussi de la transformation de la puissance publique, État comme collectivités, dont le rôle tend de plus en plus à se réduire à celui d’organisateur du marché. Elle s’est également faite par la dépolitisation du sujet en le noyant sous des enjeux techniques et financiers très complexes qui sont autant d’obstacles à l’émergence d’un débat citoyen. C’est cette évolution profonde, inscrite dans une temporalité longue – la libéralisation des transports est inscrite dans le Traité de Rome – mais accélérée avec l’arrivée au pouvoir d’Emmanuel Macron, que j’ai tenté de mettre au jour. D’où le titre provocateur de ce livre.
Vous expliquez que la SNCF est passé du statut d’entreprise publique à celui de « multinationale de la mobilité ». Qu’est-ce que cela signifie ? Que doit cette transformation à l’Union européenne ?
La grande transformation de la SNCF directement imputable aux politiques de l’UE est son découpage par activités. C’est tout le sens de la directive 91/440 que d’avoir séparé l’exploitation du service de la gestion de l’infrastructure. Les règles de la concurrence européennes ont poussé cette logique en découpant chaque activité de l’entreprise – TGV, trains Corail, trains régionaux, trains de fret – au nom de la sacro-sainte concurrence libre et non faussée interdisant tout mouvement financier interne. En clair, les bénéfices du TGV ne peuvent plus venir compenser l’activité fret, déficitaire.
Cette logique concurrentielle a précipité la transformation de l’entreprise publique, confortée également par la mise en œuvre du new public management, c’est-à-dire l’importation de la logique du privé et de sa « gouvernance par les nombres », pour reprendre la formule bien sentie d’Alain Supiot. Cette transformation de type capitalistique a été facilitée par l’action de « patrons d’État » qu’analyse Pierre Bourdieu dans La Noblesse d’État, et dont la mission a consisté ici à mettre les valeurs du service public au service de la création de valeur, c’est-à-dire la recherche du profit. Guillaume Pepy, pour ne citer que lui, a en effet toujours pris soin de présenter les évolutions managériales de l’entreprise en évitant le langage ordinaire du discours libéral. Il est parvenu depuis son accession à la présidence de la SNCF à achever de la transformer à grande vitesse en une multinationale de la « mobilité », en diversifiant les activités de l’entreprise : au-delà du ferroviaire, la SNCF est en effet particulièrement active dans le transport urbain, les cars Macron, le covoiturage, le transport routier, la gestion de parkings, le digital et l’international. La SNCF n’y réalisait que 12% de son chiffre d’affaires en 2006 ; d’ici quelques années, cette part devrait atteindre 50 %. Et en vingt ans, le nombre des filiales de droit privé est passé de 350 à plus de 1 000, dont plusieurs font directement concurrence aux activités historiques de l’entreprise – et donc aux cheminots.
Vous expliquez que « les transports en commun ont longtemps été un support de l’organisation inégalitaire de la société et évoquez un actuel « retour à la troisième classe ». Qu’est-ce que cela signifie ?
Les inégalités sociales s’objectivent de mille et une façons, mais certaines sautent davantage aux yeux que d’autres. Aux premiers temps de la vapeur jusqu’à la construction de l’État social, le transport a été un moyen d’objectiver ces inégalités sociales, avec l’institution de la 3e classe, caractérisée par un confort rudimentaire et un allongement des temps de parcours. La consolidation de l’État social après 1945 va permettre d’introduire plus d’égalité dans l’accès aux transports, notamment via la suppression de la 3e classe et celle de la 1ère classe dans le métro, avant qu’elle ne le soit progressivement supprimée dans les trains régionaux.
La libéralisation des transports, qui va faire son grand retour dès les années 1980 dans le transport aérien, nous renvoie directement aux problématiques héritées du XIXe siècle. La 3e classe fait peau neuve, mais sans être jamais nommée de la sorte – les armes du marketing se sont affûtées depuis. Nommée par termes plus feutrés de « classe éco » ou encore de « low cost », elle n’en est pas moins une résurgence directe des pratiques d’autrefois. A une différence notable près : le transport en 3e classe n’est plus désormais seulement affaire de confort ou de vitesse de déplacement : il se caractérise aussi par la dégradation simultanée de la qualité de service rendu aux usagers et des conditions de travail des salariés. Le cas le plus emblématique de ce phénomène est certainement la compagnie Ryanair, qui défraie régulièrement la chronique. Le retour de la 3e classe ne se limite plus désormais à l’aérien, il s’étend à d’autres secteurs du transport. La SNCF engagée dans une logique concurrentielle ne pouvait en effet s’en désintéresser : c’est ainsi que sont apparus en 2013 les TGV low cost « Ouigo », qui offrent le confort d’un TER et qui desservent essentiellement les gares périphériques des grandes métropoles. Le transport libéralisé par autocar – les « cars Macron » – marque quant à lui l’allongement substantiel des temps de parcours par rapport au train. De sorte que le transport redevient à nouveau un moyen d’objectivation des différences de classe.
Que pensez-vous du processus en cours d’ouverture à la concurrence du secteur des transports ? Faut-il craindre une privatisation de la SNCF ?
Il faut déjà rappeler que les transformations néolibérales des grandes entreprises publiques (SNCF, la Poste, France Telecom, etc.) se font avec l’aval de l’État, qui organise le marché et ses logiques. Dans le domaine des transports, on assiste du reste à une situation pour le moins ubuesque puisque l’État, via ses compagnies, en est réduit à faire exister un marché qui peinerait visiblement à exister sans lui. Je prends l’exemple dans mon livre de la concurrence dans les transports urbains, qui est vraiment frappante. Une bataille fait rage entre différents groupes publics : la RATP, via sa filiale RATP Dev, fait concurrence à Keolis, filiale de la SNCF, laquelle fait concurrence à Transdev, filiale de la Caisse des dépôts…
La conséquence « logique » de ce processus est de rendre au marché ce qui lui appartient, et donc d’organiser la privatisation de ces groupes. Les annonces récentes du gouvernement sur sa stratégie de privatisation de différents groupes publics, à l’instar d’Aéroports de Paris, de la Poste ou de la Française des Jeux, est là pour en témoigner. La transformation du groupe SNCF en société anonyme en constitue le premier jalon. Si le Gouvernement et sa majorité parlementaire jurent la main sur le cœur qu’il n’est pas question d’une privatisation, une simple modification législative permettrait de s’engager sur cette voie dans un futur proche. Il n’y aurait rien de surprenant à voir cette question évoluer dans les années à venir, sauf à imaginer une autre majorité politique que celles qui se sont succédé ces dernières décennies.
Pour finir, alors que Nicolas Hulot vient de démissionner de ses fonctions de ministre de l’Écologie, que pouvez-vous nous dire des conséquences environnementales de l’actuelle politique de libéralisation des transports ?
Le moins que l’on puisse dire est qu’elles ne sont pas franchement vertueuses… On peut notamment imputer directement à la libéralisation des systèmes de transport la situation quasi hégémonique du transport routier, tout particulièrement dans le secteur des marchandises. La France a du reste été pionnière en la matière, en libéralisant le secteur dès 1986. La concurrence créée va rapidement doper le moins-disant social. Les chauffeurs routiers, qui ont alors le plus souvent le statut d’artisans, vont progressivement être les sous-traitants des grands groupes, avec tout ce que cela emporte en termes de droit du travail et d’accidentologie. L’élargissement de l’UE va provoquer un second bouleversement du secteur avec le « cabotage », cette règle qui permet aux poids-lourds de charger et de décharger dans un pays tiers dans les conditions sociales du pays d’origine. C’est l’organisation à grande échelle du dumping social. Et le nouveau paquet « Mobilité », actuellement en cours de discussion, n’est pas conçu pour enrayer cette logique.
De sorte que la part du routier dans le transport de marchandises représente aujourd’hui près de 90%, alors qu’elle n’était que de 30 % au début des années 1950 et de 45 % en 1978. Le fret ferroviaire, pourtant le plus écologique, est la grande victime de cette concurrence sauvage, subissant pour sa part des contraintes financières bien supérieures au mode routier. Au passage, sa libéralisation en 2006, présentée à l’époque comme le moyen de restaurer sa compétitivité, n’a en rien permis d’enrayer son déclin.
La concurrence entre le rail et la route a été ensuite instituée dans le transport de voyageurs. Les cars Macron feront ainsi leur apparition dès 2015, permettant des trajets de ville à ville d’un même pays, là où la législation ne permettait auparavant que des liaisons internationales. Ils viennent de fait concurrencer le train. Sur la question de l’impact environnemental de cette concurrence entre la route et le rail, un bilan gagnerait à être réalisé, sachant que, selon l’ADEME, un car émet 18 fois plus de CO2 qu’un TGV et consomme presque 7 fois plus de KEP (kg équivalent pétrole).
En France, le secteur le plus émetteur de gaz à effet de serre n’est autre que le secteur des transports, culminant avec 30% des émissions totales, loin devant l’industrie manufacturière et les déchets ou l’agriculture. Et cette tendance n’est pas à la baisse : la part de la pollution générée par les transports a crû de près de 10 points depuis 1990. Ses émissions proviennent à 95% du transport routier. Le diesel est à lui seul source de 84 % de ces rejets polluants.
J’ai été frappé de constater que ce point n’a pratiquement pas été soulevé à la suite de la démission de Nicolas Hulot, en dépit de la forte mobilisation que l’on a observée pour inciter le gouvernement à changer de cap. J’insiste sur ce point : en matière de lutte contre la pollution, rien de sérieux ne peut se faire en France si l’on ne s’attaque pas vraiment au quasi-monopole du mode routier et si l’on ne remet pas le ferroviaire au cœur des problématiques de transport.
Source : L’arène nue, Laurent Kestel, 05-09-2018
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Commentaire recommandé
Il y a 30 ans les salarier étaient fière de leur boulot.
Maintenant l’avion est accessible au plus grand nombre grâce aux différences de salaires entre les pays. On vit sur la pauvreté des autres, on oublie le vrai cout de l’avion, mais diable c’est fan-tas-tique.
A quand des esclaves dans les champs pour avoir plus à manger pour moins chère ? (ha on me dit que c’est le cas)
A quand les usines à l’autre bout du monde pour consommer plus sur leur dos ? (ha on me dit que c’est le cas)
Hypocrisie de merde…
38 réactions et commentaires
un exemple d’échec de la libéralisation des transports : le transport aérien.
Il y a une trentaine d’année , on était tranquille sur Air Inter , entre cadres et gens de bonne famille. Le prix des billets était astronomique, ça permettait de ne pas voyager avec n’importe qui.
Depuis la libéralisation ultra-néo-libérale sauvage et la mise en concurrence on se retrouve assis à côté de n’importe quel sans-dents en vacance ou d’un jeune qui part retrouver ses potes. On se croirait presque dans un train de banlieue de notre (très) cher service public , la différence c’est que ça fonctionne.
+4
AlerterIl y a 30 ans les salarier étaient fière de leur boulot.
Maintenant l’avion est accessible au plus grand nombre grâce aux différences de salaires entre les pays. On vit sur la pauvreté des autres, on oublie le vrai cout de l’avion, mais diable c’est fan-tas-tique.
A quand des esclaves dans les champs pour avoir plus à manger pour moins chère ? (ha on me dit que c’est le cas)
A quand les usines à l’autre bout du monde pour consommer plus sur leur dos ? (ha on me dit que c’est le cas)
Hypocrisie de merde…
+28
AlerterBien sur, c’est le cas ! Les récoltes de fruits et légumes en Italie et en Espagne sont faites par des quasi esclaves. Très très mal payés, sans assurance sans droit. Lisez « L’empire de l’or rouge » qui décrit la production de tomates dans le monde.
+8
AlerterJe crois que vous devriez consulter un bouquin à couverture jaune et noire dont je ne me souviens pas trés bien du titre mais qui commence par » L’humour… »
et fini par » Nuls ».
+3
AlerterIl y a trente ans les équipages des avions dormaient dans un lit à l’hôtel. Aujourd’hui les équipages dorment (occasionnellement je vous l’accorde) dans la placard à balai, s’il y en à un, ou dans la salle d’attente à même le sol, ouverte la nuit pour cette occasion!
Le progrès est indéniable…
Il y a quelques mois je prenais le train très occasionnellement et donc sans abonnement pour Nantes à 30 km, avec un billet à prix réduit pour les plus de 60 ans, aujourd’hui je prends le même train sans réduction (elle est supprimée hors abonnement). Entre temps la régionalisation (entendre privatisation) des trains TER est passée par là.
Du coup, « HOP ! » (marque low cost de Air France), je prends ma p’tite auto* pour aller à NANTES…progrès là encore!
*Bon, je ne me plains pas parce que ça reste moins coûteux en voiture qu’en train, deux fois moins.
C’est fou le progrès…
+23
AlerterLes équipages dans le placard à balais ? ça c’est chez RyanAir .
Il ne me semble pas que les gens de chez HOP ou Easyjet se soient plaints à se sujet , et leurs salaires restent très corrects. En ce qui concerne RyanAir , ça sert aux jeunes pilotes à se faire un peu d’expérience et passer les qualifs nécessaires , ils iront ailleurs dés qu’il y aura de la demande de pilotes.
Je ne vois pas pourquoi il y aurait des réductions sur les billets pour les personnes de plus de 60 ans. De toute façon il y a toujours quelqu’un qui paie à un moment ou à un autre.
+2
AlerterCher Patrick,
Il y a une trentaine d’années, les trains fonctionnaient très bien et les horaires étaient respectés car la SNCF avait la possibilité financière d’assurer la qualité du service.
Depuis, la « libéralisation » est passée par là et les moyens financiers de ce SERVICE PUBLIC, du moins pour ce qui concerne son personnel, ont été réduits à une peau de chagrin.
Donc, plus de personnel, plus de continuité de service.
Par contre, les trains de marchandises sont toujours d’une ponctualité remarquable pour ne pas risquer de gêner l’économie…
Les dirigeants de ce SÉVICE PUBLIC ont clairement fait le choix de sacrifier les « gueux » au profit des entreprises du caca-rente.
Ils imposent à la SNCF de faire des investissements délirants et coûteux qui sont des gouffres à pertes au lieu d’investir dans des structures et du personnel réellement utiles pour les usagers.
Pertes qui bien sûr ne sont pas perdues pour tout le monde… C’est clairement du conflit d’intérêts ou de la corruption et ensuite ils viennent nous bassiner avec les « pertes » de la SNCF.
Comme ça, des millions de « clients » sont bel et bien pris en otages par les financiers qui ensuite font porter le chapeau aux salariés « qui bénéficient de privilèges exorbitants » afin de faire exploser ce système qui ne rapporte RIEN aux actionnaires.
Si vous souhaitez qu’un service public déraille complètement il suffit de placer un énarque à sa tête. Sans faire le moindre effort il fera tout foirer.
Ensuite, nos chers dirigeants se foutent royalement des conséquences sociales et écologiques de leurs actions. Tant que la « croissance infinie » de la finance est maintenue ils peuvent garantir la « continuité de service » de leurs revenus.
L’intérêt de la population, ils s’en foutent comme de leur premier pipeau.
+27
Alertersi le fret SNCF était aussi bon et aussi adaptés aux besoins des grandes entreprises, il n’y aurait plus de camions sur les routes… ce n’est pas vraiment le cas.
et la SNCF est nettement à la traine de tous ses concurrents.
https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20121218trib000738072/deconfiture-de-fret-sncf-et-en-plus-les-concurrents-avaient-des-batons-dans-les-roues..html
+6
AlerterSi c’est pour étaler ses préjugés c’est pas la peine…
Les sans-dents ne prennent pas de vacances en avion, c’est pas vraiment dans leur moyens. Mais puisque vpus semblez vous soucier d’équité sociale je suppose que vous en fréquentez et que vous partagez la soupe avec eux ? Non ? Ou l’argument n’est que de la réthorique ?
Le tres cher service public marchait trés bien jusqu’à se dégrader lentement depuis quelques décennies, pour tester les lubies « néo-libérales-sauvages » du XIXéme siécle dont on sait trés bien ce qu’elles valent (et pour cause).
Mais bon, comme ce député/patron du XIXéme qui, à la question de légiférer sur le travail des enfants répondait « mais vous ne comprenez rien à l’économie… la concurrence… les coûts… tout va s’effondrer…' ». Les mêmes tartines que les mêmes messieurs nous sortent aujourd’hui.
Et le pire, c’est que ça marche encore.
+22
Alerterje suis fils d’ouvrier donc « sans-dents » de naissance.
Le « service public » a juste suivi sa pente naturelle , de plus en plus de bureaucratie , de plus en plus de décisions idiotes pour aider le personnel politique ou satisfaire ses lubies idéologique , des coûts de plus en plus élevés et du pognon gaspillé.
Il n’y a pas eu la moindre once de libéralisme ces dernières décennies , au mieux des fonctionnaires et des politiciens qui ont essayé de corriger le tir pour essayer de faire durer l’état français encore quelques années.
Nous avons dépassé l’an dernier les 1000 milliards de prélèvements obligatoires ( tout confondu ) et la dépense publique atteint 57% du PIB , et on contate qu’il y a de moins en moins de fric qui arrive aux acteurs du terrain et de plus en plus de strates administratives de toutes sortes qui gardent de plus en plus de pognon… la pente normale de toute bureaucratie.
Et je ne parle même pas des 10.000 articles de loi , des 140.000 décrets , des 400.000 normes , des 3500 pages du code du travail et du code des impôts …
+5
AlerterOui mais non vous mélanger un peu tout… mais bon trop long pour vous répondre sur le fond. Poid de la bureaucratie ? Oui mais ça n’est pas propre au service public, question de taille/hiérarchie ça touche autant les multinationales du privé. L’inflation legislative vient uniquement de la tranpositoon en droit français des directives européennes, oui les moyens financiers sont captés en haut -> vers le privé et l’état, l’oligarchie donc… Tout ça ne change rien à ce qui est exposé dans l’article peut importe les « ismes ».
+6
Alertertout gros organisme aura toujours tendance à faire grossir sa bureaucratie , ou plutôt , toute bureaucratie aura tendance à enfler jusqu’à capter une part de plus en plus grande des budgets.
Dans le public , cette bureaucratie n’est jamais remise en cause , il suffit de piquer dans les poches du contribuable, il n’y a jamais de sanction.
Dans le privé , ça finit soit en faillite soit en restructuration.
+1
AlerterDans le privé… pas quand on est en postion de trust. L’état aussi en est un, mais pour le bien commun, en principe… mais je comprend votre point de vue, on se rejoint finalement. Reste que sur une service de tranport public, ouvrir à la concurrence ne marche pas (situation des années 30). Mais rien n’oblige le trust Etat à fair n’imp avec les deniers public. Les super écrans lcd dans les ter, les pianos acordés dans les gares, le brumisateur géant en gare de Montpellier… est-ce que c’est bien nécessaire ? Je préfererais plus de cheminots pour assurer le service, du matos simple bien entretenu et des trains à l’heure. Vaste sujet
+6
AlerterVous m’avez bien fait rire. Air Inter,ses prix astronomiques,son personnel renfrogné…mais bon,on était entre happy few. Le prolo ne s’y hasardait pas,et l’étudiant y était une race inconnue,sauf pour les fils et filles à papa. Et en plus,c’était un gouffre financier pire que le tonneau des danaïdes.Sa disparition n’ pas fait pleurer,n’est ce pas?
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Alerterben si , visiblement , c’était du vrai service public !! personnel peu aimable , prix exorbitants , offre déconnectée des besoins réels mais il n’y avait pas le choix , pas de concurrence.
Maintenant avec Easyjet et HOP ( Air France devait en avoir marre de se faire tailler des croupières ), on peut disposer d’une offre correcte pour des prix inférieurs à ceux de la SNCF et concurrentiels avec les déplacements en voiture…. il faut juste voyager à côté des prolos 🙂
Par contre , il faut bien admettre que la plupart des aéroports français sont des gouffres à pognon payés par le contribuable.
+1
AlerterIl faut bien que quelqu’un paye la facture, et se sont les « sens dents » qui eux ne prennent jamais l’avion qui règlent la différence. Les tarifs pratiqués par RyanAir ou EasyJet ne leur permettrait pas de survivre, mais apparemment vous avez l’air de croire que en payant des breloques vous avez payé votre dû. Êtes vous juste naïf ou franchement cynique?
+2
AlerterRyanAir et Easyjet ne sont pas subventionnés par l’état français ( à part les cadeaux faits par les collectivités locales et qui prouvent qu’il faut supprimer un certain nombre de pouvoirs aux élus ).
Je dois faire prochainement un aller-retour Londres-Genève , donc totalement hors du territoire français et de toute forme de subvention française, le coût est de 118 francs Suisses , soit un peu plus de 100 €.
+3
AlerterDonc selon vous, l’argent des collectivités locales vient d’un don du ciel? Et les « cadeaux » fait par celles-ci ne sont en rien des subventions?
Renseignez vous sur le fonctionnement de l’aéroport de Genève, cela vous évitera de raconter des bêtises.
+2
AlerterL’aéroport de Genève fonctionne parfaitement bien, il est rentable.
Contrairement à la plupart des aéroports français , construits parce que les élus n’ont aucun problème à claquer l’argent des contribuables. ben oui , c’est avec vos sous qu’ils gèrent leur carrière politique.
Si je prends l’avion à Genève plutôt qu’à Lyon, c’est juste parce que les liaisons sur Londres sont plus pratiques ( plus de vols directs et en low-cost ).
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AlerterVous éludez la question comme cela vous arrange…
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AlerterTout le transport aérien est subventionné indirectement par l’état français puisque le kérosène est entièrement détaxé.
Pas de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) et pas de TVA à l’international.
Cela représente 3 milliards de manque à gagner pour l’état et une concurrence tout à fait déloyale pour la SNCF.
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Alerteril reste le problème des 150 aéroports/aérodromes français qui ont coûté un pognon de dingue au contribuable parce que les élus voulaient tous un aéroport ou un gros aérodrome pour être « désenclavés « .
Les infrastructures existent, il faut les entretenir, mais elles sont désespérément désertes et utilisées que par des privés.
Moi , ça me fait toujours rire de m’annoncer en approche et de n’avoir qu’un profond silence pour réponse …. ( euhhh !!! y’a quelqu’un ? ).
+1
AlerterTout est pour le mieux dans le meilleur des mondes possible !
C’est comme cela que Voltaire se moquait du Philosophe allemand Leibnitz qui avait une vision naïve du monde.
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AlerterNe pensant pas être très libéral, j’ai aussi tendance à penser qu’on désigne toujours en France par le terme « service public » quelque chose de très cher et qui fonctionne assez mal. N’en déplaise.
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AlerterJe ne sais pourquoi, mais lorsque je vois le nom de Nicolas Hulot associé à l’écologie, j’ai toujours du mal à prendre l’auteur de l’article au sérieux, même si, comme c’est le cas ici, certains des arguments exposés visent très justes.
+7
AlerterQuand je vois comment sont boutiqués les appels d’offres de services externalisés de la SNCF, pas besoin d’un dessin pour piger que ça ne peut pas correctement dans cette boite (pleins d’entités différentes pour gérer chaque petite portion du système, et qui communiquent très mal entre elles.). On paie de l’administratif à brasser du vent, tandis que les agents de terrain, eux, doivent faire avec une infrastructure laissée en jachère (sauf pour les sacro-saintes lignes TGV voulues par chaque député-maire pour se faire mousser, et qui ont coutés des milliards). Les coups de boutoirs de l’U-E pour une libéralisation du marché ne font qu’enfoncer un peu plus le couteau dans la plaie, et/ou profite de cet état de faiblesse pour justifier une ouverture au privé.
+5
Alerter« On paie de l’administratif à brasser du vent, tandis que les agents de terrain,… »
La Cour des Comptes avait fait le même constat pour les hôpitaux , en calculant que 50% du budget était bouffé par la bureaucratie ( les agences nationales, régionales , le personnel administratif , le temps dingue que le personnel soignant consacrait à la bureaucratie …. ).
C’est le destin normal de toute bureaucratie. Les grandes entreprises ont les mêmes travers mais elles n’ont pas l’argent du contribuable à disposition.
+4
AlerterLes grandes entreprises ne font pas d’administratif c’est sûr…
Les grandes boîtes sont aussi gangrenées par la bureaucratie et pour des raisons sans doute similaires : Les cadres supérieurs (qui sont les « énarques » du privé) doivent bien justifier de leurs salaires mirobolants auprès des actionnaires et mettent donc en place des systèmes dans lesquels chaque employé de l’entreprise perd un temps considérable à remplir des rapports, des tableaux de bord et une paperasserie chronophage qui n’apporte strictement RIEN à l’entreprise et qui coûte la peau du dos…
Pour acheter un simple stylo BIC il faut remplir une demande d’achat qui doit être validée par TOUTE la hiérarchie !!!
La demande d’achat doit coûter le prix d’une caisse de stylos… Délirant !
Mes collègues, pour gagner du temps, amènent leurs propres stylos, ce que je me refuse à faire par principe : Si je le fais, demain on me demandera d’amener mon propre matériel pour travailler… Et puis quoi encore !!!
Et pendant que les salariés français se font ch… à remplir tous ces documents à la con les « petits chinois » bossent vraiment eux, et même s’ils sont moins compétents que les français au final ils sont plus efficaces car ils ne sont pas pollués par ces conneries.
Il faudrait envoyer les énarques en Chine pour qu’ils inculquent aux dirigeants chinois les « bonnes manières ».
J’ai la certitude qu’après leur visite l’économie chinoise implose et que toutes les entreprises chinoises déposent le bilan.
Quand j’ai commencé ma carrière d’ingé, je passais moins de 5% de mon temps à faire de l’administratif.
Aujourd’hui, je passe plus de 60% de mon temps à en faire, et pour rien, si ce n’est faire mousser les cadres dirigeants de la boîte.
Ça m’indispose de le dire mais plus le temps passe et plus je pense « Vivement la retraite »… Ces conneries m’énervent au plus haut point et je n’ai pas fait des études (très difficiles à l’époque) pour finir gratte-papiers.
C’est ce que Vincent de Gaulejac appelle le travail paradoxant…
Par contre, mon calvaire ne risque pas de finir de sitôt avec les entourloupes que nous préparent Macron et ses potes énarques… A 90 ans je sens que je continuerai encore à bosser pour remplir des formulaires inutiles au lieu de faire le travail pour lequel j’ai été formé.
P.S. Le virage « tout administratif » a eu lieu dans la première moitié des années 90…
+4
AlerterL’article est passionnant,et très bien documenté. Il décrit la maladie. mais il fait soigneusement l’impasse sur le pourquoi de la maladie et sur ce qui a permis aux requins destructurateurs de faire le job aussi facilement,en définitive…Oh bien sûr,l’UE,la finance et tralalala. C’est vrai…mais pas que monseigneur,pas que! Je n’évoquerais que pour mémoire le nombre ahurissant de gens qui ne payent pas ou peu « le train ».(ou l’avion d’ailleurs),non. je veux surtout parler de cette maladie effroyable que j’ai appelée la TGVite aïgue. Ah le TGV,notre « fleuron »,qui relie la pieuvre parisienne au « reste du pays ». En a -t il coûté des fortunes,celui là,et des gares,et des voies,et des expropriations,et des massacres de paysages,et des « ouvrages d’art »(sic!) à pas de prix. Chaque cacique a voulu SA gare TGV,et les flons flons qui vont avec.Pour gagner quoi en fait…allez sur Paris Marseille(quand tout marche) trois heures…et entre les gares rapprochées,style la ligne qui va jusqu’à Bordeaux…que dalle,en fait.le tout pour un prix faramineux. Cette aventure TGVique a couté des monstruosités d’argent…aux dépens de tout le reste. mais cocorico disaient les gouvernements ET les syndicats,aussi,comme Félicie.On a voulu gagner quelques minutes,quelques demi heures,quelques heures?? On va perdre corps et biens le maillage territorial…Aller très vite,c’est aller nulle part. Slow life,slow food…va trop lentement,et la mort te rattrape,va trop vite et c’est toit qui rattrape la mort…le moilin des transports ferroviaires va beaucoup trop vite.
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Alerterqui relie la pieuvre parisienne au “reste du pays”. … qui relie la pieuvre parisienne aux « restes du pays » . Une petite faute de français, rien de très signifiant:-)
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Alerterla « pieuvre » !!! eh oui , le TGV permet de vider un peu plus le pays et de concentrer un peu plus l’activité sur Paris, et accessoirement ça fait monter les prix de l’immobilier dans les bleds pas trop loin de Paris.
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AlerterOui, mais il ne me semble pas que le CNPF, puis le Medef aient crié à corps et à cri contre le « scandale » que pouvait représentert le TGV… Je ne crois pas non plus que les entreprises privées n’auraient jamais financé ni autoroutes (pas folles, quand on peut racheter des concessions à bas prix), ni aucune infrastructures ferroviaires. La géographie de la France étant ce qu’elle est, relativement complexe pour un territoire relativement réduit, toute infrastructure est donc intrinsèquement coûteuse. A titre personnel, je trouve que certaines lignes TER sont de réel succès: même si elles ne sont pas forcément rentables, elles répondent à un réel besoin, et sont le plus souvent bondées, contrairement à ce qu’on entend de la part des « experts » (je songe en particulier à la ligne Paris-Auxerre (et surtout toutes les gares desservies avant: Sens, Joigny, Laroche…). Beaucoup de personnes prennent le trajet, plus long certes, Paris-Lyon, parce qu’il ne peuvent pas se payer le billet par TGV. Avec certains CORAIL, on allait presque aussi vite que par TGV.
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Alerterpour le TGV c’est pas fini, nos chers élus continuent à réclamer des gares.
Le dernier délire en date étant la nouvelle gare TGV de Montpellier, ça doit faire gagner 1/2 de trajet pour aller à Paris mais il faut 3/4 d’heure pour y arriver 🙂
J’ai beaucoup utiliser le TGV dés son inauguration par Tonton , avec toutes les subventions et le pognon que l’état met la-dedans ça permet aux entreprises de faire financer les trajets de leurs cadres par les sans-dents , c’est ça le vrai service public 🙂
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Alerterje suis d’accord avec vous (c »est si rare que je n’en reviens pas lol)
le TGV à marche forcé a fait beaucoup de mal et le gain de temps pour les voyageurs obligés de descendre dans des gares betteravières ou gares des betteraves (gares situées en rase campagne loin des villes) est annulé de ce fait.
Pour le maillage en revanche, la réduction des lignes de train a commencé dès les années 1950.
Quant au prix, ça devient inabordable, je me souviens qu’il y a quarante ans, c’était 0,50 F le km en 2è classe quel que soit le train, maintenant les tarifs sont incompréhensibles.
Pour illustrer, lire le récit d’un grand voyageur en Europe en train :
http://carfree.fr/index.php/2013/12/19/la-grande-vitesse-est-en-train-de-tuer-le-reseau-ferroviaire-europeen/
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AlerterIl me semble que quelques rectifications historiques soient nécessaire. La notion de « service public » en France s’est développée aussi au sein du corps des Ponts et Chaussées, notamment sous l’impulsion d’un ingénieur, économiste très influent à l’époque, M. Clément Colson (1853-1939). A titre personnel, il se disait « libéral » (surtout d’ailleurs quand il s’agissait d’empêcher la création de canaux, et plus spécifiquement le canal du Nord), mais reconnaissait les limites du capitalisme et la nécessité d’y remédier via les pouvoirs publics, notamment en matière sociale et de transports. La SNCF n’est pas une création du Front Populaire, elle a été réalisée à la demande même des compagnies privées, la plupart étant très déficitaires. Sa création a répondu au déjà fameux adage depuis 2008 qui se vérifie d’année en année: « socialisation des pertes et privatisation des profits ».
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AlerterVoir, aussi, ce que sont devenus les transports publics urbains.
A Nice, les sièges des bus sont en dur : une assise en plastique recouverte d’un tissu, la 3 ième classe est redevenue d’actualité pour tous ; Aucun rembourrage hormis les deux places réservées aux handicapés.
Les fréquences sont ajustées au minimum avec pour conséquence un taux de remplissage maximum : des bétaillères !
Le service public est interrompu pour de petits événements (concert, match de foot..) ; Plus de tram en centre ville pendant les fiestas. Le gueux peut bien marcher avec ses cabas, c’est bon pour sa santé !
Pendant ce temps les avions utilisent un kérosène totalement détaxé…
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AlerterNe pensant pas être très libéral, j’ai aussi tendance à penser qu’on désigne toujours en France par le terme « service public » quelque chose de très cher et qui fonctionne assez mal. N’en déplaise.
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AlerterAllez donc faire des études aux USA. Ou vous y faire soigner. Pourquoi les migrants français (on dit « expatriés » en novlangue, un français ne migre pas) reviennent au pays pour se faire soigner ?
Il faut comparer les prix à service égal et intégrer toutes les subventions déguisées (exemption de charges sociales par exemple) ou les investissements fait par la collectivité plus les frais des dégâts éventuels à réparer, genre « dépollution » en cas de perte de contrôle du niveau énergétique (càd une explosion) d’une centrale nucléaire gérée à « flux tendu » (..de dividendes vers les paradis fiscaux). C’est plus compliqué qu’une estimation au doigt mouillé (avec une salive infectée à l’insu de votre plein gré par le virus de la propagande ultra libérale). Et vous avez vu baisser les prix des autoroutes vous ? De l’eau ? Je suis sûr que vous allez adorer la police privée, la justice privée…ah , on me dit que c’est déjà fait et avéré, la police et la justice seraient au service exclusif d’un certain Capi (ou Capo ?) Tal.
Pourtant en un sens vous avez raison. Sans contrôle démocratique l’Etat fait n’importe quoi au service des lobbies (ou d’idéologies totalitaires) ou par simple inertie (une forme de résistance, cela dit). On en est là. Donner direct les clefs de la baraque aux compagnies privées ne paraît pas la solution adéquate à ce problème. On pourrait presque parler d’abandon de poste citoyen. Tout nous y incite (on se demande pourquoi…), à rebours de nos intérêts. Comme quoi la somme des intérêts individuels ne réalise pas l’intérêt général.
La solution ? A rechercher vers une forme d’anarchie, probablement, mais il est douteux que l’individu lambda actuel soit capable de juste endosser le costume de l’Homme Libertaire, taillé pour un surhomme en qq sorte. Mais on pourrait y travailler au lieu de se soumettre au contrôle des algorithmes de l’Intelligence Artificielle. Marcher sans béquilles, voilà un vrai projet…
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