[RussEurope-en Exil] La restructuration de l’industrie automobile russe – analyse d’un article publié dans l’hebdomadaire EKSPERT par Jacques Sapir

La restructuration de l’industrie automobile russe :

analyse d’un article publié dans l’hebdomadaire EKSPERT

Jacques Sapir

Directeur du CEMI

L’industrie automobile russe a été très sérieusement affectée par les sanctions prises par les États-Unis et l’Union européenne. C’est en fait l’un des seuls secteurs où l’on peut voir un effet fortement négatif. Pourtant, des signes de redressement se manifestent désormais. La production de véhicules pour la population, qui était tombée à 11 000 par mois, soit un niveau très faible, a commencé à se redresser en octobre 2022 avec 37 000 unités. On reste loin des niveaux d’avant la crise de la COVID-19 où l’on atteignait à la vente les 150 000 véhicules mois comme en 2018[1] et à la production entre 110 et 125 000 véhicules par mois. Le grand hebdomadaire russe EKSPERT a consacré un long article, publié le 18 décembre dernier à ce renouveau de l’industrie automobile[2], et il mérite d’être analysé en détail. On présentera une traduction de l’article ainsi que les commentaires auxquels il incite.

I. Le problème des composants et les sanctions

Les sanctions prises et le retrait des grands constructeurs européens, ont provoqué un problème majeur dans une industrie qui est fortement dépendante de chaînes de production largement qui sont internationalisées. La question des composants a bien été au cœur des problèmes de l’industrie automobile russe, ainsi que le décrit l’auteur de l’article.

« Difficile mais faisable

L’information publique dans le domaine des médias pendant presque toute l’année 2022 pouvait donner l’impression que le marché automobile russe s’était effondré principalement en raison de la suspension des livraisons de voitures importées. Mais, en réalité, la situation semble avoir été complètement différente: le problème résidait à la fois dans l’importation de composants individuels, sans lesquels il est impossible d’assembler une voiture finie à prédominance russe, et en raison du fait que jusqu’à 80% des voitures qui étaient leaders dans les ventes sur le marché russe ont été assemblés par des sociétés étrangères sur le territoire. Et c’est plutôt une bonne nouvelle pour l’industrie automobile russe dans le cadre de son travail actuel et futur – après tout, pour restaurer le marché, il suffit de remplacer l’approvisionnement ou la production de pièces individuelles, et non de recréer l’industrie à partir de zéro. »

L’article identifie parfaitement le problème. Les constructeurs, Renault, Peugeot, mais aussi Audi, VW, Ford, produisaient une partie importante des véhicules en Russie allant de 60% à 80%. Mais, la production restait dépendante de l’importation de certains composants, allant du moteur entier à des pièces du moteur (sièges des soupapes et systèmes d’injection électronique en particulier) ou à la transmission. Ainsi, même pour un véhicule dont 80% des pièces est fabriqué en Russie, l’arrêt dans la fourniture de certains composants provoque l’arrêt de la production. L’article reprend avec un exemple concernant AVTOVAZ et Renault.

« L’un des exemples les plus frappants est AVTOVAZ, dont les voitures occupent traditionnellement la plus grande part du marché automobile russe. Les statistiques d’Avtostat montrent qu’en 11 mois de 2022, 150 000 voitures neuves de marque ont été vendues en Russie contre 311 000 à la même période l’an dernier. À titre de comparaison, la deuxième marque automobile la plus populaire en Russie, la chinoise Chery, n’a vendu que 5 500 voitures cette année et 3 000 l’an dernier sur la même période. C’est donc la forte baisse des ventes de voitures LADA, causée par des temps d’arrêt dus à une pénurie de composants importés, qui a eu un impact si dramatique sur les chiffres définitifs du marché.

Maintenant, en parlant de l’ensemble du marché automobile russe dans son ensemble, on peut affirmer avec confiance que sa reprise aux indicateurs d’avant la crise dépend presque entièrement de la façon dont la principale marque automobile russe gère le transfert de la production de ses voitures vers des «produits nationaux» . Il est important de noter ici qu’au cours de l’été, AVTOVAZ a commencé à produire des versions simplifiées de ses voitures avec une teneur minimale en composants importés – cela a permis de récupérer au moins partiellement les ventes en baisse et de maintenir l’efficacité de l’entreprise elle-même.

Vers la fin de l’année, on peut dire que AVTOVAZ a redressé les épaules : selon la déclaration du président de l’entreprise, Maxim Sokolov, cette année, il a été possible de remplacer de nombreuses pièces de rechange qui étaient auparavant fournies exclusivement par des importations. Des éléments individuels sont actuellement testés, car l’objectif principal de l’entreprise est de trouver des alternatives de haute qualité. « Courroies de transmission, sièges de soupapes, connecteurs, ressorts de suspension, de nombreux autres composants qui sont actuellement testés. Il est important non seulement de trouver, mais aussi de garantir la qualité requise lors du remplacement de chaque composant », a déclaré Sokolov.

À l’heure actuelle, la part des composants produits dans l’entreprise est de 66 %, ce qui signifie que sur le volume total de 4 500 composants nécessaires pour assembler une voiture, l’entreprise doit trouver une alternative pour 1 500 d’entre eux. D’autres chiffres sur le marché seront évidemment bien meilleurs qu’en novembre : selon le top manager d’AVTOVAZ, déjà en août, les ventes de LADA Granta et Niva Legend étaient comparables à l’année dernière. »

L’article ici présente une image relativement favorable de la situation. On constate en effet que le niveau de production chez AVTOVAZ est remonté. Il est d’ailleurs frappant de constater que si les principaux constructeurs étrangers, essentiellement européens et japonais, se sont retirés du marché automobile russe, les chinois, et dans une moindre mesure les coréens sont quant à eux restés. Derrière la reprise de la production chez AVTOVAZ, c’est à une redistribution des cartes du marché industriel de la production automobile que l’on assiste en Russie.

Dans cette redistribution, les industriels russes, comme AVTOVAZ, UAZ et désormais Moskvitch, sont bien placés, car ils peuvent s’appuyer sur des crédits publics pour relancer la production. Les constructeurs chinois, dont la place était plutôt faible en production, vont très certainement réussir une percée importante dans le cours de 2023 et 2024. Seuls, les constructeurs coréens sont en mesure de leur tenir tête. Or, si le marché russe revient d’ici 2024 à son niveau d’avant la crise COVID et continue l’expansion rapide qu’il avait connu de 2012 à 2019 c’est une opportunité d’une importance considérable qui aura été saisie par la Chine et la Corée et alternativement perdue par els constructeurs européens (même si Renault a laissé la porte ouverte à un possible retour en Russie d’ici 2024-2025).

Graphique 1

Source : https://www.marklines.com/en/vehicle_production/month?nationCode=RUS

Néanmoins, l’article montre aussi très bien qu’environ un tiers à un cinquième du produit final était importé. En fait, la situation a beaucoup évolué depuis le début des années 2000. Au départ, la production s’effectuait largement en CKD (Components Knocked Down). Autrement dit on importait la totalité des pièces que l’on assemblait dans des usines en Russie. C’est d’ailleurs cette stratégie qui a été remise au gout du jour par MOSKVITCH qui n’est autre que l’ancienne usine Renault AVTOFRAMOZ de Moscou, et qui a été racheté pour une somme symbolique par la municipalité. La seule solution consistait à trouver un partenaire industriel (chinois en l’occurrence) et à produire initialement à partir de CKD. Quand la presse française fait ses gros titres sur cette pratique, elle oublie simplement que ce fut la stratégie suivie par les entreprises étrangères décidant de s’implanter en Russie, et Renault en premier[3].

Cette stratégie avait été suivie à partir de 2000-2002 puis, de 2005 à 2022, et progressivement, on avait remplacé une partie des pièces importées par des pièces fabriquées en Russie. Mais, les volumes de production atteints à la veille de 2022 (un peu plus d’un million de véhicules/an soit environ 100 000 véhicules/mois) restaient trop faibles pour que la production en Russie de certaines pièces, qui sont très standardisées, soit rentable. Aussi, ces pièces étaient toujours importées. La Russie se heurtait ici à la stratégie des grands groupes qui préféraient centraliser la production de certains sous-ensembles, quitte à les exporter dans les pays où ils avaient établi des lignes de production.

II. La substitution aux importations

La question des importations, et de la substitution aux importations devient donc primordiale, ce qu’explique la suite de l’article, qui n’hésite pas à prévenir le lecteur de la difficulté du processus.

« Il convient de dire que la substitution des importations de certaines catégories de pièces automobiles est un processus complexe et lent, et ici le constructeur automobile ne peut pas se passer du soutien des industries connexes. Par exemple, Dmitry Ruzaev, responsable de l’ingénierie des matériaux chez AVTOVAZ, a déclaré plus tôt que l’entreprise rencontrait des problèmes importants avec les produits de la catégorie des produits laminés à haute résistance – tels que le fil trempé pour les ressorts de suspension avant ou le métal à trois couches – polymère-métal pour la production de couvre-culasses en Lada 4×4. Cependant, ces problèmes sont progressivement résolus.

« Le problème est que si nous utilisons d’autres solutions classiques, le niveau de bruit émis par la voiture sera dépassé. Cela conduira à une interdiction de la vente de ces voitures en Russie, conformément à la loi. Malheureusement, jusqu’à présent, nous n’avons rien trouvé, mais nous espérons que le développement innovant de Severstal nous aidera », a déclaré Ruzaev ».

La référence à l’une des trois grandes entreprises sidérurgiques et métallurgiques de la Russie n’est pas innocente. Ce n’est que par des coopérations étendues avec les entreprises métallurgiques russes que les producteurs automobiles pourront être capable de produire ou d’obtenir les pièces qui actuellement leurs font défaut. Lors d’un précédent séminaire Franco-Russe, l’équipe du CEMI avait d’ailleurs visité les installations de Tcherepovets et constaté le dynamisme, mais aussi la volonté de s’étendre vers l’aval de la production d’acier des dirigeants de SEVERSTAL. Cette société dispose depuis 2009 d’une filiale SOLLERS JSC qui possède déjà la firme automobile UAZ. Dans les circonstances actuelles, on peut donc s’attendre à une montée en puissance de SEVERSTAL au sein de l’industrie automobile russe. Mais, ce processus prendra nécessairement du temps. Reprenons alors l’article :

« Presque à partir de zéro

La situation de la substitution aux importations dans la production de voitures, qui ont été développées ou mises en production en Russie pratiquement à partir de rien, est complètement différente. L’exemple le plus illustratif est celui des voitures de luxe de la marque AURUS, développées principalement dans l’enceinte de NAMI. Ainsi, le nouveau SUV du modèle reçoit 70% de ses composants auprès de fournisseurs russes.

Contrairement à la croyance populaire selon laquelle le groupe motopropulseur de la voiture a été produit par la Porsche allemande, en fait, les ingénieurs d’une société étrangère n’ont participé qu’à la conception: le moteur 8 cylindres lui-même a été développé et conçu par le NAMI (l’Institut de Recherches sur l’Automobile). Le fabricant développe constamment ses compétences et ses pièces principales sont des blocs-cylindres, leurs têtes et plaques de base sont fournies à l’entreprise par KamAZ. Dans le même temps, le nombre total d’employés de NAMI impliqués dans le travail avec AURUS est de plusieurs milliers de personnes.

Il est important que l’augmentation du niveau de production locale de l’AURUS affecte de manière significative la substitution des importations dans les industries connexes et leur donne la possibilité d’utiliser les meilleures technologies disponibles sans investissements importants dans leur développement indépendant. Ceci, en particulier, a été discuté par le vice-Premier ministre de la Fédération de Russie – ministre de l’Industrie et du Commerce de la Fédération de Russie Denis Manturov. « Grâce à de tels projets, nous renforçons la souveraineté technologique de la Russie, en créant une plate-forme pour le développement ultérieur de compétences et de solutions complexes de haute technologie dans le pays par l’industrie automobile. Dans le contexte des sanctions imposées à la Russie, cela est particulièrement vrai. Les approches et développements technologiques qui ont été créés et sont en cours de création pour AURUS sont déjà intégrés à la fois dans divers segments de l’industrie automobile et dans d’autres industries : en particulier, son moteur a été adapté pour être utilisé dans de petits avions », a déclaré le ministre. »

Ce passage de l’article est très révélateur de ce que pourraient être les prochaines évolutions de la production d’automobiles en Russie. La référence à l’AURUS, un véhicule de luxe, construit en petites quantités pour les administrations, ne doit pas cacher la réalité des transformations. En effet l’AURUS est produite par la société SOLLERS JSC, que l’on a déjà évoquée. Il est peu probable que des « milliers de personnes » travaillent au NAMI. Par contre, celui-ci joue bien le rôle clef dans la conception d’un véhicule dont les composants dépendent tant de SOLLERS que de KAMAZ.

Or, ce constructeur de camions a relativement bien résisté aux sanctions.

Graphique 2

Source : Idem graphique 1

On comprend ainsi, à demi-mot un autre pan de la stratégie de développement de l’industrie automobile russe. Après le recours au producteurs chinois pour rétablir des lignes d’approvisionnement fiables et sures, l’industrie russe – sans nul doute sous la direction du gouvernement – entend constituer un pôle national autour d’un institut de recherches, d’un producteur de camions et d’un producteur automobile national, lui-même filiale d’une grande société métallurgique et sidérurgique. Cette stratégie impliquerait, si elle se voulait complètement cohérente, la participation des entreprises électroniques et informatiques russes. Si telle devait bien être la direction dans laquelle la Russie s’engagerait, elle disposerait alors d’un potentiel d’innovation mais aussi industriel important qui permettrait de progressivement se passer des importations de composants « critiques ». Ce potentiel reposerait sur la synergie entre l’État, dont le rôle tant direct qu’indirect sera nécessairement important (et qui possède 49,9% des actions de KAMAZ), d’une grande société dont les filiales multiples seront mises à contribution, et de sociétés plus petites, allant de la grosse start-up à la société de plusieurs centaines de personnes, pour ce qui est de l’innovation. Le principal obstacle sur la voie de cette stratégie reste la culture de la production de masse. Même si KAMAZ produit des camions en grand nombre, le volume de production reste très inférieur à ce que produisent des industriels spécialisés dans l’automobile. Or, la production de masse implique une certaine culture, quant aux vérifications des standards de qualité mais aussi aux chaîne logistiques, qu’il faudra rapidement acquérir si l’on veut que les synergies industrielles soient à leurs pleins potentiels.

III. La voiture électrique peut-elle être une solution ?

Dans cette situation, une solution tentante consisterait à sauter une étape technologique et à passer directement à la voiture électrique. La quantité d’électricité produite en Russie, et son accroissement prévisible avec la mise en service de nouvelles centrales nucléaires, rend cette solution relativement attractive. On serait alors en présence d’une application de la formule lancée par Alexandre Gerschenkron dans les années 1950 où le retard pris pour un temps facilite le passage à une technologie radicalement nouvelle. Telle est la troisième piste décrite dans cet article.

« Une situation similaire est observée dans le domaine de la production de véhicules électriques, ce qui est nouveau pour l’industrie automobile russe. À la fin de cette année, l’Evolute est apparu sur le marché, premier véhicule électrique fabriqué par Motorinvest de Lipetsk, et dont le nombre de bornes de recharge d’ici la fin du partenariat avec le ministère de l’Industrie et du Commerce sera de 5 000 points. Les experts du marché automobile interrogés par Expert sont convaincus que l’entrée sur le marché de la «première hirondelle» incitera d’autres constructeurs automobiles à créer leur propre gamme de modèles électriques.

« La part des véhicules électriques va certainement augmenter, et la réduction des opportunités d’achat de voitures à moteur à combustion interne en sera l’une des raisons. Un autre facteur important suivra la tendance mondiale à l’électrification des transports, qui est soutenue par les constructeurs automobiles nationaux et les constructeurs automobiles chinois qui sont entrés sur notre marché (JAC, BYD), – déclare Kirill Zhanaydarov, chef du département des transports de la Fondation Skolkovo . — Le marché des véhicules électriques est en pleine croissance et la tendance locale à la croissance des ventes de ces « gadgets sur roues » se poursuivra. Mais il convient également de noter que la croissance de la part sera modérée, un saut brutal n’est pas encore possible, en raison du manque de programmes de vulgarisation des véhicules électriques sur notre marché et d’une baisse du pouvoir d’achat global.

Il est évident qu’une transition brutale vers les véhicules électriques dans tout le pays ne se produira pas – elle sera au moins précédée du développement d’un réseau de chargeurs de voiture. Cependant, leur achat massif dans les flottes commerciales et budgétaires peut contribuer à la large diffusion de ce type de transport. « Leurs principaux acheteurs peuvent être non seulement des particuliers – il est également possible de subventionner l’achat de tels véhicules électriques pour la mairie de Moscou, pour l’autopartage ou les taxis, c’est-à-dire pour faire une sorte d’histoire de niche avec Evolute, à laquelle les gens s’habitueront progressivement », a-t-il déclaré dans une interview avec EKSPERT Sergey Tselikov d’Avtostat.

Dans une certaine mesure, la production de voitures hybrides, moins dépendantes de la qualité et de la densité du réseau de bornes de recharge, pourrait contribuer au développement de la production nationale de véhicules aux caractéristiques environnementales améliorées. Or, cette étape, selon la majorité des interlocuteurs d’EKSPERT, nécessite un retour au développement de technologies fondamentalement différentes, et cela est long, coûteux et peu sollicité par l’ensemble du marché domestique. « Les véhicules électriques sont beaucoup plus faciles à fabriquer et les entreprises russes ont déjà leurs propres moteurs électriques. Par exemple, l’une des start-up du fonds a développé une série d’unités de propulsion EVD-40 et EVD-80 conçues pour les véhicules électriques. En outre, de nombreuses autres entreprises investissent activement dans la construction de capacités de production de batteries lithium-ion et le développement d’infrastructures de recharge. Parmi ces leaders innovants figurent Avtotor, Rosatom, RusHydro, Rosseti, Yandex et d’autres », a déclaré Kirill Zhanaidarov de Skolkovo.

L’expérience d’Evolute intéresse déjà la production moscovite relancée Moskvich, créée sur le site de l’ancienne usine Renault, qui a décidé de quitter le marché russe. En très peu de temps, l’entreprise a redémarré la production et, début décembre, a produit 160 nouvelles voitures. D’ici la fin de l’année, il est prévu d’assembler 220 voitures à essence et 200 véhicules électriques. Bien sûr, ce n’est un secret pour personne que ces voitures ne sont pas le propre développement de Moskvich, mais une production locale de véhicules chinois sous une marque nationale. Mais même ici, il est important de noter qu’il ne s’agit que d’une solution temporaire: l’année prochaine, l’usine a l’intention de produire 50 000 voitures, dont un cinquième seront électriques, et d’ici 2025, Moskvich promet de développer une voiture entièrement russe sur sa propre plate-forme. Dans le même temps, on sait pour le moment que la voiture électrique russe Moskvich sera équipée d’un moteur domestique, d’une batterie et d’un chargeur embarqué – tout cela sera très probablement fourni par les fabricants nationaux à l’avenir. »

On retrouve bien les caractéristiques techniques et sociales que Gerschenkron avait analysées dans ses travaux sur l’industrialisation russe et soviétique dans les années 1950. Effectivement, il est tentant pour les constructeurs russes, dans la situation actuelle, se sauter directement à la propulsion électrique, d’autant plus que cette technologie est en réalité mieux maîtrisée, et dispose de relais importants dans l’appareil de production russe, que celle du moteur thermique à basse émission de CO2 et autres polluants, qui relève d’une technologie très avancée, mais ayant probablement atteint ses limites de développement. Cependant, l’auteur de l’article note bien les obstacles, psychologiques mais aussi matériels avec la construction nécessaire de milliers de bornes de recharge sur un territoire immense. Il n’en reste pas moins que l’association de grandes sociétés, qu’elles soient publiques ou privées, donnerait à la Russie une capacité de développement relativement rapide de cette technologie.

On comprend alors quels sont les trois axes de la réaction de l’industrie automobile russe à la situation provoquée par les sanctions occidentales :

• L’association avec des producteurs étrangers en provenance de pays « amis » (Chine, Inde) pour relancer dans l’immédiat la production soit sous la forme de CKD soit sous celle de la substitution de certains composants « critiques » qui peuvent être relativement rapidement interchangeables.
• Développement d’une stratégie de substitution aux importations à travers la mise en place d’une stratégie industrielle associant des entreprises à capitaux étatiques (KAMAZ), de grandes sociétés privées, des centres de recherches (financés par l’État) et des jeunes entreprises fortement innovantes développées dans les « incubateurs » et elles aussi soutenues par l’État. Ceci correspond à une option de moyen terme, dont les résultats pourraient être visibles d’ici 2 à 4 ans.
• Développement d’une stratégie de saut technologique, appuyée sur la concentration des moyens techniques et industriels accumulés dans l’industrie russe. Cette stratégie néanmoins ne pourra devenir une part importante du développement de l’industrie automobile russe qu’à un horizon relativement lointain (au-delà de 5 ans) même si les premiers véhicules électriques ou hybrides entrent en production dès 2024.

IV. Les véhicules utilitaires

La question des véhicules utilitaires se pose aussi, car ces derniers étaient aussi visés par les sanctions, et d’autant plus que ces véhicules ont des applications militaires évidentes. L’article décrit alors la situation dans ce secteur.

« Une situation difficile au premier semestre s’est également développée dans les entreprises russes engagées dans la production de gros véhicules utilitaires. Ainsi, KAMAZ s’est vue privée de l’opportunité de mettre sur des camions des composants qui n’étaient pas produits en Russie. De plus, les partenaires du géant automobile dans la production de châssis de cabine, de moteurs, de boîtes de vitesses, de systèmes de freinage et d’autres composants ont commencé à se retirer des projets communs avec KAMAZ.

Tout d’abord, tout cela a considérablement affecté la production de camions de la dernière génération (K5). Des véhicules dont la construction était plus locale de la gamme de modèles K3 ont été aussi affectées dans une moindre mesure par les sanctions. Cependant, la transition forcée vers un volume de production accru d’anciens modèles s’est avérée temporaire : déjà à l’automne, avec l’aide du gouvernement russe, KAMAZ a signalé que l’entreprise avait commencé à produire de manière indépendante toutes les unités clés. En fait, KAMAZ a « nationalisé » les pièces importées – cela a été possible en raison du degré élevé de construction locale de ces pièces, car auparavant elles n’étaient pas importées directement, mais étaient assemblées dans le cadre de coentreprises[4]. Ainsi, le moteur turbodiesel Cummins s’est transformé en une unité KAMAZ-667.513-250, et la boîte de vitesses ZF 9S 1310TO s’appelle désormais ZF KAMA 1310TO. La société prévoit d’achever le programme de substitution des importations pour la gamme de modèles K5 au cours du premier trimestre de l’année prochaine.

« Les questions d’approvisionnements nationaux, de localisation, de recherche de nouvelles chaînes d’approvisionnement ont été décidées par l’entreprise <…> Nos partenaires ont été, je le souligne, contraints de quitter le marché russe, d’abandonner les partenariats. Par exemple, pour un certain nombre d’unités, nous devions produire localement des pièces – 232 articles. Si dans la vie ordinaire je me disais qu’il fallait que je le fasse en deux mois, cela n’aurait pas marché. Dans les conditions actuelles, en deux mois, l’entreprise a localisé tous les détails et poursuit ces actions », a déclaré fin octobre Sergey Kogogin, directeur général de KAMAZ.

Le groupe GAZ, qui produit la principale voiture sur le marché intérieur dans le segment des véhicules utilitaires légers (VUL), a également dû travailler pour trouver un remplacement des principaux composants en mode d’urgence. Comme KAMAZ, la société a été forcée de trouver une alternative aux moteurs américains Cummins – en conséquence, dès le mois de mai, la société a lancé la production en série d’unités dans la nouvelle usine. Les investissements dans ce projet se sont élevés à 4,7 milliards de roubles, une partie de ces fonds a été émise à 1% par an par le Fonds de développement industriel (IDF).

La nouvelle usine du groupe GAZ produit désormais d’autres pièces – disques de frein, disques d’embrayage, autres composants du système de freinage, ainsi que des carters pour boîtes de vitesses. Cependant, bien qu’une proportion importante des composants de l’entreprise ait été remplacées, cela n’annule toujours pas les pertes financières importantes, ainsi que la nécessité de poursuivre les travaux sur le remplacement des importations de pièces et de machines-outils, ainsi que sur la recherche de nouveaux fournisseurs fiables en Russie. Et dans des pays amis.

« Quelqu’un dira : des sanctions ont été imposées, mais GAZ continue de travailler. Mais en fait, les dommages causés par l’imposition de sanctions sont énormes. Dans certains cas, nous ne pouvons pas acheter de nouveaux équipements. Nous avons arrêté des projets communs sur lesquels nous travaillions depuis de nombreuses années dans le seul but de produire localement certains composants. <…> C’est un défi très sérieux pour l’ensemble de l’industrie automobile russe, et je pense que l’industrie a besoin d’un vaste programme public de substitution des importations », a déclaré Vadim Sorokin, président du groupe GAZ. »

Il est intéressant de voir que les réactions face aux sanctions diffèrent suivant les sociétés. KAMAZ semble plus à l’aise dans cette nouvelle situation que GAZ. Cela correspond en partie à la nature de leurs produits respectifs. KAMAZ est plus spécialisé dans les camions lourds, les semi-remorques, alors que GAZ a tendance à produire des utilitaires plus légers.

On voit bien en regardant la production de camions en Russie (production qui était très largement le fait de constructeurs nationaux ou de Joint-Venture), que le point le plus bas a été atteint en mai 2022. Mais, si l’on retire la production de véhicules utilitaires de GAZ, dès le mois d’août 2022 la production a retrouvé son niveau d’avant les sanctions. Le problèmes des sanctions semble donc très spécifique à GAZ.

Graphique 3

Source : idem Graphique 1

V. La nécessité des investissements

L’article se termine en évoquant la question des investissements.

« Dans un avenir prévisible, le développement de la substitution des importations et la localisation accrue dans l’industrie automobile dépendront largement des investissements des entreprises elles-mêmes dans le capital fixe de leur production. Les programmes de stimulation de la demande sont un mécanisme flexible qui répond aux évolutions du marché. Selon les besoins, il est possible de prendre une décision sur l’élargissement du financement des programmes de stimulation de la demande.

Le ministère russe de l’industrie et du commerce met en œuvre un ensemble de mesures de soutien de l’État visant à créer les conditions d’un renforcement de la souveraineté technologique, y compris dans l’industrie automobile. En particulier, des mesures telles que : SPIC 1.0 et SPIC 2.0, le programme de soutien à la R&D en vertu du décret 1649, le programme Composants automobiles lancé cette année, mis en œuvre conjointement avec le FRP, des programmes ciblés de stimulation de la demande et un certain nombre d’autres mesures pour soutenir l’industrie. Dans un proche avenir, une décision stratégique du gouvernement de la Fédération de Russie devrait être adoptée conformément à un nouveau projet de développement de l’industrie jusqu’en 2035 préparé par le ministère de l’Industrie et du Commerce. L’État investit massivement dans la production de composants automobiles et dans la R&D.

« Le projet de stratégie pour l’industrie automobile jusqu’en 2035 a été soumis au gouvernement le 22 novembre et est en cours de finalisation sur le site gouvernemental », a indiqué le service de presse du ministère dans un communiqué. Tout cela, combiné aux propres initiatives de l’industrie automobile russe et à la demande incessante du marché dans les catégories de véhicules personnels et utilitaires, nous permet de prévoir qu’à moyen terme, l’industrie automobile russe deviendra pratiquement indépendante des approvisionnements importés en composants. »

À l’évidence, le gouvernement russe s’est lancé dans un programme important de soutien à l’industrie automobile et vise à l’indépendance du point de vue des composants importés. Une telle stratégie est naturellement coûteuse et demande du temps. C’est pourquoi, il est compréhensible qu’à court terme le recours à des firmes chinoises et sans doute indiennes, à travers les productions en CKD ou l’importation de certains composants, soit nécessaire. La question de l’articulation entre les trois stratégies citées sera un point délicat quant au développement de l’industrie automobile russe. On peut aussi se demander si la poursuite du conflit en Ukraine ne va pas inciter les autorités à donner la priorité aux véhicules lourds et à réduire la stratégie pour la construction des véhicules léger et des voitures particulières aux points 1 et 3.

Mais, quoi qu’il en soit, nous avons ici un bel exemple de la restructuration d’une branche industrielle sous l’effet des sanctions et de la mise en place d’une politique publique générale visant à les vider de leurs effets.

 

Notes

[1] https://autoreview.ru/news/statistika-rossiyskogo-avtorynka-itogi-2018-goda

[2] https://expert.ru/2022/12/18/atlant-pozhal-plechami-kak-vosstanavlivayetsya-i-razvivayetsya-rossiyskiy-avtoprom/

[3] https://www.lemonde.fr/international/article/2022/12/07/en-russie-le-retour-triomphal-de-la-moskvitch-sous-forte-influence-chinoise_6153263_3210.html

[4] Autrement dit, ces pièces étaient fabriquées dans des Joint-Venture entre KAMAZ et des producteurs occidentaux.