[RussEurope-en-Exil] La SNCF, la grève et l’UE par Jacques Sapir

Billet invité

La grève à la SNCF, et qui pourrait s’étendre à certains services publics (on pense aux hôpitaux) dans les jours à venir, pose directement la question de l’appartenance de la France à l’Union européenne. Il faut en avoir conscience, et ce alors que nous sommes en réalité à un an des élections européennes. Cette grève, en effet, est le produit d’un rejet de mesures qui sont toutes imposées par les directives européennes, et en particulier la directive 2012/34/UE du 21 novembre 2012 établissant un « espace ferroviaire unique européen »[1]. Il faut alors comprendre ce qui est faux dans cette directive, qui n’aurait jamais du être acceptée par le gouvernement français, et ensuite tirer les conséquences de la perversion profonde des institutions européenne de l’UE.

L’erreur fondamentale du principe de concurrence « libre et non faussée »

La directive 2012/34/UE repose sur des prémisses qui sont fausses. On les découvre dans les articles (2) et (3) de cette directive. L’article (2) stipule ainsi : « Une plus grande intégration du secteur des transports de l’Union est un élément essentiel de l’achèvement du marché intérieur, et les chemins de fer constituent un élément vital du secteur des transports de l’Union dans l’optique d’une mobilité plus durable. »

Quant à l’article (3) il précise : « Il importe d’améliorer l’efficacité du système ferroviaire afin de l’intégrer dans un marché compétitif tout en prenant en compte les aspects spécifiques des chemins de fer. »

On le constate, la première des préoccupations des législateurs (car on peut considérer que les parlementaires et le Conseil se sont octroyés les pouvoir de légiférer) est l’achèvement du marché intérieur. Ceci est répété dans l’article (3) qui parle de marché compétitif. Or, ne considérer QUE cet aspect revient à ne rien comprendre des logiques des transports ferroviaires, et en particulier de l’importance des effets d’externalités qu’ils induisent.

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Que sont les « externalités positives »

La notion d’externalité renvoie à ce que lors d’une transaction entre deux agents, A et B, un troisième agent (C) en subit les conséquences que ce soit par un accroissement de son bien-être ou par une diminution. Mais, on peut aussi parler d’externalité si le stock de capital (matériel ou immatériel) des agents A et B est modifié de manière durable et non immédiatement mesurable ni intentionnelle par la transaction initiale entre A et B. Ceci peut résulter d’un effet de rétroaction de l’impact sur C (externalité directe) vers les agents A et B. L’effet principal des externalités est que le prix d’un bien ou d’un service ne peut être considéré comme la mesure réelle de sa contribution à l’utilité (ou à la désutilité) des agents. Le prix cesse d’être un outil suffisant car il contient des effets de subvention cachés, ce qui implique que des mesures comme les taxes, ou la fixation administrative de ce prix sont nécessaires. Les effets d’externalités ont été mis en lumière par Alfred Marshall et par Arthur Pigou (pour la nécessité des taxations) au début du XXème siècle.

Sources : Marshall A. Element of Economics of Industry, Londres, Macmillan and Co., 1900. Pigou, A.C., The Economics of Welfare, Londres, Macmillan, 1920. Meade J. E., (1952) External Economies and Diseconomies in a Competitive Situation, The Economic Journal, Vol. 62, No. 245 p. 54-67 et Scitovsky T, (1954), Two concepts of external economies, Journal of Political Economy, Vol. 62, No 2.

 

On peut parler d’externalités positives dans deux cas. Soit, dans le premier cas, l’agent C voit son bien être augmenter. Soit l’effet de la transaction entre A et B engendre de manière non intentionnelle un accroissement quantitatif ou qualitatif du stock de capital des agents A ou B, accroissement qui ne sera révélé à ces agents qu’après la fin de la transaction et n’a donc pu être pris en compte dans la fixation du prix de celle-ci. Cet accroissement du stock de capital peut se traduire par des rendements croissants[2] qui invalident alors le recours à la concurrence et l’usage des « prix de marché »

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Ces externalités sont connues. Elles peuvent concerner le développement régional, qui est largement bénéficiaire des infrastructures de transport[3]. Les systèmes de transport ferroviaires ont ainsi des effets très importants sur le développement des réseaux urbains, que ce soit par le désenclavement ou par la réduction des durées effectives de transport[4]. Mais, ces effets concernent aussi les activités industrielles, et peuvent donner naissance à des phénomènes de « productions liées », c’est à dire des complémentarités très importantes, et au-delà de la simple sous-traitance, entre deux productions[5]. Enfin, les effets de réseaux peuvent être assimilés à des effets d’externalité. Une des caractéristiques des réseaux de transport ferroviaires est que plus ces réseaux se développent, et plus le trafic sur ces réseaux s’accroit. Ainsi deux lignes interconnectées ont des flux de passagers nettement supérieurs à ce que l’on pourrait calculer à partir du doublement du trafic d’une seule ligne. De même, l’accroissement de la fréquence de transport engendre un accroissement du volume de transport, qui devient une fonction croissante de la fréquence. Ces différents effets impliquent que le prix du transport (prix kilométrique) ne saurait être déterminé par la « concurrence » et ne peut être un « prix de marché » car les effets de ce transport dépassent de loin les personnes transportées, mais aussi parce que les rendements peuvent être croissants. Il est donc normal que « tous » contribuent (par l’impôt) au financement des transports ferroviaires car « tous » en profitent, directement ou indirectement (et même celui qui ne prendra jamais le train).

On comprend alors que vouloir appliquer aux transports ferroviaires le principe de la « concurrence libre et non-faussée », ou de penser ce transport dans les termes d’un « marché compétitif » est une hérésie économique. Pourtant, c’est cette hérésie qui a été commise tant par le Conseil que par le Parlement européen, et qui a été consolidée dans la directive 2012/34/UE de l’Union européenne. Ce faisant on a retiré aux gouvernements des différents Etats un outil important pour l’aménagement de leur territoire mais aussi le développement de leur industrie.

Cela ne veut pas dire qu’un gouvernement puisse faire n’importe quoi avec le système de transport. Ce dernier doit être intégré dans une logique de schéma national de développement intégrant les dimensions industrielles, territoriales et sociales. Mais, une conclusion évidente est que l’initiative privée, directe ou transférée dans des modes de gestion appliqués à des sociétés publiques, est un non-sens. Et, les revendications des syndicats de la SNCF remettent directement cela en cause, même si ils ne l’expriment pas de cette façon.

Le mécanisme pervers de l’UE

Alors, on peut se demander pourquoi cette directive n’a pas été contestée, voire refusée, par le gouvernement français. Une raison, évidente, est que les responsables (et droite et de « gauche ») participent de cette idéologie qui professe que les mécanismes de marchés sont par nature les plus efficients. Mais, une autre raison, qui transparait dans les discours des dirigeants de la SNCF ou dans ceux des négociateurs de l’époque, est que l’UE est perçue comme un tout, dont les effets seraient globalement « positifs » et qui imposerait des « sacrifices », voir l’acceptation d’inefficiences sur des points locaux.

Remarquons, d’une part, que les effets globalement « positifs » de l’UE ne sont pas démontrés. On est en présence d’une idéologie, c’est à dire d’une construction discursive du même ordre que celle du bilan « globalement positif » de l’URSS que défendait dans les années 1970 le PCF. D’autre part, très souvent ceux qui affirment l’existence d’effets « positifs » le font au nom d’arguments normatifs. Ainsi, l’extension des domaines de concurrence est considérée comme positive, sans que l’on se soit posé la question de savoir si la concurrence était effectivement un progrès, et à quelles conditions pouvait-elle être un progrès.

Ce qui conduit à une deuxième question : au nom de quoi faudrait-il sacrifier des points « positifs » pour maintenir l’existence de l’UE ? Dans le cas des transports, imaginons un instant que le gouvernement français se décide de ne pas respecter la directive en question, que se passerait-il ? Bien sûr, on peut imaginer que la France soit condamnée par l’UE, une procédure longue, mais qui finit par aboutir. Mais, en ce cas, le gouvernement français pourrait menacer de prélever le montant des amendes sur ce qu’il paye, tous les ans, au budget de l’UE. D’où émergence d’une nouvelle crise. Et, comme la France est un pays donateur NET à l’UE, avec une contribution allant de 8 à 9,4 milliards d’Euros par an[6], cette dernière serait menacée de voir la France arrêter ses versements, qui se montaient en 2016 à 17,4% des ressources de l’UE[7], et qui atteignent désormais 17,9 milliards en 2017 et 20,21 milliards prévus pour 2018[8].

Graphique 1

Alors, bien entendu, se produirait une crise majeure. Mais, on peut penser que dans cette crise la France pourrait en sortir victorieuse ou, du moins, imposer une réécriture globale des traités. Cependant, le risque de voir alors l’Union européenne éclater n’est pas négligeable. Et c’est ce risque que, pour des raisons idéologiques, nos dirigeants se refusent de prendre. C’est pourquoi ils acceptent toujours les directives, et ils les inscrivent même pour certaines dans la Constitution, même quand elles sont à l’évidence économiquement absurdes et un pur produit d’une idéologie ultra-libérale. Notons, d’ailleurs, que ces raisons idéologiques existent aussi hors du cadre de seuls dirigeants politiques. Ce sont elles qui expliquent que les dirigeants syndicaux ne fassent pas mention des directives européennes dans les projets de réformes de la SNCF.

Or, toute tentative sérieuse de réforme de l’Union européenne doit assumer le risque de « casser » cette dernière si elle veut avoir des chances d’aboutir.

La fin de l’UE ne serait pas la fin de l’Europe

Admettons donc qu’un gouvernement français provoque une crise de l’UE, et que cette crise échappe rapidement à tout contrôle. Que se passerait-il alors ?

Notons, tout d’abord, que ce gouvernement devrait se prémunir contre une action du Conseil Constitutionnel en demandant un blanc-seing par référendum, par exemple sous la forme de la question suivante : « Acceptez-vous que le gouvernement français renégocie l’ensemble des traités européens et des directives de l’UE ? ». Couvert par ce blanc-seing, le gouvernement pourrait décider de suspendre l’application de certaines des directives votées, pour provoquer une négociation globale. Mais, quand on sait qu’il y a 27 pays dans l’UE (en ne comptant plus la Grande-Bretagne) on comprend que le risque de blocage est important. S’il se produit, faudrait-il alors déclencher l’article 50 du Traité de Lisbonne, comme l’a fait la Grande Bretagne ?

Ce n’est pas évident, compte tenu de la complexité extrême de la procédure et j’ai conscience en écrivant cela de faire de la peine à certains de mes lecteurs… Mieux vaudrait que, confronté à un blocage, le gouvernement déclare nul et non avenu l’ensemble des directives européennes, ainsi que leurs transcription en droit français, en appliquant une clause de réserve pour les directives dont le texte pourrait être acceptable. Il s’agit de la transposition, les juristes apprécieront, de ce que le gouvernement provisoire de la République avait fait quant aux lois et actes administratifs de Vichy. Ainsi, l’ordonnance du 9 août 1944 relative au rétablissement de la légalité républicaine sur le territoire continental[9], promulguée par le Gouvernement provisoire de la République française (GPRF) et publiée à Alger[10], ôtait toute légalité au régime de Vichy, en considérant comme nuls et non avenus tous les textes réglementaires constitutionnels édictés par le gouvernement de Pétain puis de Laval. Elle stipulait, dans son article 2 : « Sont, en conséquence, nuls et de nul effet tous les actes constitutionnels législatifs ou réglementaires, ainsi que les arrêtés pris pour leur exécution, sous quelque dénomination que ce soit, promulgués sur le territoire continental postérieurement au 16 juin 1940 et jusqu’au rétablissement du Gouvernement provisoire de la république française ». Cependant, dans l’article 7 il était précisé que : « Les actes de l’autorité de fait, se disant « gouvernement de l’Etat français » dont la nullité n’est pas expressément constatée dans la présente ordonnance (…), continueront à recevoir provisoirement application. »

L’équivalent de l’article 7 permettrait alors de conserver ce que serait utile ou politiquement opportun des directives européennes, mais de la faire dans un cadre qui serait dès lors Français et non plus celui de l’UE. Le gouvernement pourrait alors rechercher avec nos partenaires de possibles coopérations, mais il le ferait d’une part au « coup par coup » et d’autre part en position de force car il ne serait plus contraint par un quelconque processus global de négociation, comme c’est le cas dans l’application de l’article 50. Ces négociations « au coup par coup » ne seraient plus contraintes par le format de l’UE et par le nombre des pays membres. Elles pourraient fort bien ne concerner que certains des pays, le nombre et la configuration différant à chaque négociation.

Bien sûr, on dira que l’UE pourrait prendre des mesures de rétorsion. Mais, que pèsent ces mesures au regard de la position centrale de la France ? En effet, les communications logistiques entre l’Allemagne et l’Europe du Nord vers la péninsule ibérique ou vers l’Italie (les 4^ème et 3^ème économies de l’UE hors la Grande-Bretagne) passent par le territoire français. La menace de restrictions (par exemple pour des raisons de pollution et d’entretien du réseau autoroutier et ferroviaire national) voire de suspension seraient amplement suffisantes pour ramener nos partenaires à de meilleurs sentiments.

De fait, cette politique, pour aussi brutale qu’elle puisse paraître est la seule susceptible de maintenir des coopérations raisonnables entre pays européens, au moment où le fonctionnement de l’Union européenne menace les bases mêmes de la coopération inter-européenne. Il faut le rappeler, l’UE n’est pas l’Europe et s’opposer à l’UE n’implique nullement vouloir faire de la France un isolat.

Le conflit et la négociation

On dira, et on en a conscience, que tout ceci provoquerait d’importantes tensions entre les pays de l’ex-UE. On en a conscience. Mais, il convient ici de rappeler que le conflit n’est pas l’opposé de la négociation mais une part de cette dernière. La construction d’un rapport de force implique un moment d’affrontement. Or, sans rapport de force, il ne peut y avoir de véritable négociation. Par contre, ce qu’il convient d’éviter est une position idéologique qui serait le miroir inversé de celle qui prévaut aujourd’hui. A l’argumentaire « le maintien de l’UE vaut tous les compromis et toutes les soumissions » évitons de substituer une position qui serait « la rupture avec l’UE est préférable à toute négociation ».

Mais, ce n’est qu’en appliquant une politique pragmatique, à l’ombre du principe de souveraineté, qu’il sera possible de reconfigurer les règles qui prévalent entre des pays européens, quitte à établir des barrières avec ceux de ces pays qui seraient attachés aux principes de l’économie néo-libérales au-delà de leurs propres intérêts. Cette combinaison de pragmatisme dans l’application mais respect des principes doit aussi guider la politique de la France dans ses relations avec les pays européens non-membres de l’UE, voire dans nos relations avec des organisations internationales, comme l’OMC. Mais ceci est une autre histoire, qui nous entraînerait fort loin de la présente grève de la SNCF…

Notes

[1] DIRECTIVE 2012/34/UE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 21 novembre 2012, établissant un espace ferroviaire unique européen. http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32012L0034&from=EN

[2] Krugman P., « The Increasing Returns Revolution in Trade and Geography », Paul Krugman – Nobel Prize Lecture, https://www.nobelprize.org/nobel_prizes/economic-sciences/laureates/2008/krugman-lecture.html and also Krugman P., Geography and Trade, Cambridge, Mass., MIT Press, 1991

[3] Tittley F., L’impact de l’implantation d’un train à grande vitesse sur la croissance de l’emploi dans le corridor Quebec-Windsor, mémoire pour le M. Sc. Maîtrise de Science Urbaine, UQAM, Montréal, 2011 ; Bozzani-Franc, S., Grandes Vitesses, Métropolisation et Organisation des territoires : L’apport de l’intermodalité aéro-ferroviaire à grande vitesse au rayonnement métropolitain, Thèse pour le doctorat en géographie et en aménagement, Université de Lille 1, 2006, 609 p

[4] Mayer T and Trevien C., « The impact of urban public transportation : evidence from the Paris region », in Journal of Urban Economics, Volume 102, November 2017, Pages 1-21 ; Garcia-López M-A, Hémet C., Viladecans-Marsal E., « Next train to the polycentric city: The effect of railroads on subcenter formation », in Regional Science and Urban Economics, Volume 67, November 2017, Pp. 50-63 ; Graham, D.J., Dender, K.V., « Estimating the agglomeration benefits of transport investments: some tests for stability » in Transportation, 38, 2011, pp. 409–426.

[5] Ceci a été mis en évidence par Meade J. E., (1952) External Economies and Diseconomies in a Competitive Situation, The Economic Journal, Vol. 62, No. 245 p. 54-67.

[6] http://comptespublics.fr/article/contribution-de-la-france-au-budget-de-lunion-europeenne/

[7] http://www.vie-publique.fr/decouverte-institutions/union-europeenne/action/financement/comment-france-participe-t-elle-au-financement-union-europeenne.html

[8] https://www.boursorama.com/actualite-economique/actualites/l-assemblee-vote-la-contribution-de-la-france-a-l-ue-plus-de-20-milliards-d-euros-c488efc25ee0dd08e329433ed04ec5e4

[9] Voir https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=LEGITEXT000006071212

[10] Voir, l’exposé des motifs dans http://mjp.univ-perp.fr/france/co1944-1.htm